Техника - молодёжи 1999-09, страница 27

СЮ ВСЕМИ ОСТАНОВКАМИ...»

метро) от перегородок между тамбурами и салоном, доверив сохранение тепла оригинальному уплотнению дверных проемов в виде надуваемого сжатым воздухом эластичного рукава. Война и прочие катаклизмы отодвинули изготовление опытного образца ЭР 10 на 1960 г. Еще через 4 года, после устранения недочетов, приступили к выпуску установочной партии вагонов ЭР 22, последние представители которой порой радовали пассажиров Курского направления столичной магистрали до этого года. В 1974 г. появились усовершенствованные ЭР 22М и ЭР 22В. Но, как мы помним, рижский завод оказался и без того тесным, латвийские власти не рвались модернизировать единожды отлаженное производство, и через 10 лет все свелось к компромиссному проекту вагона с двумя, но очень широкими дверями ЭР 24. Его-то и начинает делать Деми-ховский, под маркой ЭД 1.

Но почему, разворачивая производство электричек почти на пустом месте, нельзя сразу взяться за столь удобные и необходимые трехдверные вагоны? Видимо, потому, что реализация проектов уже 20-летней давности, при достаточно высоких темпах научно-технического прогресса, стала нецелесообразной, а переработка чертежей применительно к новейшим материалам, технологиям и комплектующим потребует немало времени. А железнодорожники и пассажиры ждать не хотят, да и не могут — один только садово-огородный бум чего стоит! Так что придется терпеть в тесноте до лучших времен.

Секция состава серии СД.

образуют на этих подстанциях, не без существенных потерь. Строительство и эксплуатация многочисленных подстанций также вылетают железнодорожникам в копеечку, поглощая львиную долю средств, вделяемых на электрификацию новых перегонов. Поэтому во всем мире давно стремятся уменьшить эти затраты.

Двигатели электропоездов первого поколения, выпускавшиеся на протяжении 60 лет, включались лишь при трога-нии с места и наборе скорости. Для торможения использовался сжатый воздух, предварительно нагнетаемый в подвагонные резервуары отдельными и далеко не экономичными мотор-компрессорами. Само торможение происходило при прижатии к колесам чугунных колодок, после чего все вокруг полотна покрывалось слоем бурой окалины, а сами колодки быстро изнашивались. Лишь с 1950 г. начались эксперименты по регулированию скорости поездов за счет известного принципа обратимости электрических машин. В электричках второго поколения машинист перед остановкой переводил тяговые двигатели в генераторный режим, а вырабатываемая ими энергия расходовалась на нагрев многочисленных реостатов на вагонных крышах (характерный признак таких поездов), а при наличии специального оборудования могла рекупироваться, возвращаться в сеть. Помимо экономичности и большой экологической чистоты, к преимуществам рекуперативно-рео-статного торможения можно отнести и его меньшую зависимость от опыта и

Пригородный электропоезд СР.

...К счастью, освободилась пара мест у окна и мы, наконец-то, сможем спокойно обозревать придорожные пейзажи. Взгляд то и дело натыкается на далеко не эстетичные комплексы высоковольтных трансформаторов, выпрямителей и распределительных устройств — тяговые подстанции. Напомним, движущаяся электричка нуждается в постоянном токе, тогда как все электростанции вырабатывают переменный, который пре

квалификации машинистов. Современная автоматика надежно поддерживает оптимальное соотношение между скоростью и тормозным усилием, что почти немыслимо при традиционных пневматических тормозах.

Затем появилась идея отказаться от придорожных тяговых подстанций, подавая в контактную сеть однофазный, переменный ток и преобразуя его в постоянный уже на борту поезда. Первые

электрички этого, уже третьего, поколения были изготовлены в 1959 г. для электрифицированного на переменном токе Горьковского узла и получили особенное распространение после внедрения полупроводников, на основе которых создали компактные и надежные выпрямители. Однако дополнительное оборудование привело к уменьшению вместимости и без того дефицитных поездов. Пришлось сохранить для московского и других густонаселенных регионов прежнюю систему с подстанциями и контактной сетью постоянного тока (хотя в Киеве сеть реконструировали давно, быстро и, как будто, без особенных издержек). Соответственно, пока приходится выпускать две разновидности подвижного состава, что создает дополнительные проблемы. Выход — в создании электричек четвертого поколения, у которых получаемый от сети переменный ток будет приводить в действие асинхронные тяговые двигатели благодаря новейшим электронным схемам управления; такие эксперименты уже ведутся за рубежом и, как ни странно, в нынешней экономически разрушенной России.

...Увлекшись электротехническими проблемами, мы не заметили, как приблизились к конечной станции. Поезд почти опустел, и невольно припомнилась ставшая уже привычной хроника о «джентльменах удачи», собирающих дань с последних пассажиров. В самом деле, машинист с помощником в далекой головной кабине заняты управлением, и в случае чего предстоит рассчитывать лишь на себя да на случайный милицейский патруль. О привольном житье хулиганов на отдаленных перегонах красноречиво свидетельствуют загаженный пластик стен, изрезанные диваны, битые плафоны, судорожные подергивания поезда от срываемого чьей-то «шаловливой» рукой стоп-кранов. Поездная бригада, надо думать, понятия не имеет о происходящем в 10 — 12 опустевших вагонах за ее спиной — а если вдруг пожар, либо что еще? Наконец, во сколько обходится бесполезная транспортировка громадной массы металла, занимающей перегоны и требующей повышенного расхода электроэнергии?

Но ведь еще самые первые электрички 1929 г. наглядно демонстрировали удачное решение большинства перечисленных нами проблем. В каждом вагоне была кабина машиниста, два вагона, сцепленные противоположными концами, образовывали секцию, способную самостоятельно передвигаться куда надо. Отправляясь с многолюдного столичного вокзала, электропоезд, подобно многоступенчатой ракете, «отстреливал» секцию за секцией на запасные пути промежуточных станций и к концу рейса становился двухвагонным, что вполне достаточно для обслуживания отдаленных районов. Отцепленные же секции могли, приняв дополнительную бригаду, отправиться в самостоятель

7 Техника молодежи № 9

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ