Техника - молодёжи 1999-12, страница 33

деленное количество специальных вагонов имелось (и имеется) в каждом трамвайном депо, было и чисто грузовое депо — Бутырское. Традиционно, еще с 20-х гг., грузовые вагоны для Москвы строил СВАРЗ, как правило, переделывая их из устаревших пассажирских (чаще всего — на шасси «Ф»). Помимо наиболее распространенной — бортовой — модификации, существовали также самосвалы (думпкары и хопперы), муковозы, крановые платформы, желобоочистители, вышки контактной сети и даже три пылесоса для чистки путей.

Имелись и небольшие крановые платформы на шасси вагонов «Рингхоффер — Прага», две из которых сохранились по сей день. Рельсотранспортеры РТ-1 делали на основе вагонов «КМ», а РТ-2 и работающие ныне РТ-3 — на основе МТВ-82. Из «широколобого» МТВ-82 был построен рельсосвароч-ный вагон Рельсошлифовальные же вагоны PLLI-1 имели полностью оригинальную конструкцию. В 1956 г. в Москву поступило два грузовых поезда рижского производства, бортовой и думпкар, оба на основе МТВ-82, каждый из которых состоял из моторного и прицепного вагона.

Необходимо также сказать и о снегоочистителях. Первоначально в Москву поставляли снегоочистители Путиловского завода, затем завода им. Домбаля, последний из которых по сей день работает на Трамвайно-ремонтном заводе, несколько позже — горьковского изготовления, а сейчас — воронежского завода. Почти все типы снегоочистителей — двухще-точные, некоторые роторные, с непосредственным управлением.

Грузовой трамвай в Москве официально прекратил существование в 1972 г., сегодня грузовые вагоны используют только для нужд депо.

ЭРА «ТАТРЫ». Поскольку отечественная промышленность не могла удовлетворить весь спрос на трамвайные вагоны, в 1957 г, на основе разделения труда внутри СЭВ, было принято решение о закупке трамвайных вагонов в Чехословакии. Чешские вагоны являлись прямыми потомками американских РСС, фирма «Татра Смихов и Тракция» купила на них лицензию еще до войны. Характерны

28. Технические недостатки помешали широкому внедрению «Татры» К-2 (она же «кобра»), несмотря на ее большую вместимость.

ми особенностями последних вагонов РСС, унаследованными и «Татрами», были легкий и прочный сварной кузов несущей конструкции, тележки с карданной передачей и полное отсутствие пневматического оборудования — торможение осуществлялось только электричеством.

Сначала были созданы «Татра» Т-1, в СССР они работали только в Ростове-на-Дону, затем — Т-2, поставка которых в Москву началась в 1959 г Своеобразные, с характерным украшением вокруг фары, нависающим над V-образным ветровым стеклом маршрутным указателем и очень широкими дверьми вагоны были прозваны «циклопами». Специально по заказу СССР, Т-2 выпускали с двумя дверьми вместо трех и кабиной вагоновожатого, которую отделяла от салона застекленная синим оргстеклом перегородка. Токосъем на «татрах» осуществлялся надежным пантографом с массивной нижней частью, вытеснившим впоследствии «дугу». Вагоны имели серые крышу и пантограф, темно-коричневые бамперы, кремовые верх и юбку и ярко-красный пояс с черной каймой. Поставленные в Москву 180 Т-2 сначала поступили в депо им. Апа-кова и им. Баумана.

С 1968 г. все Т-2 сосредоточили в депо им. Апакова, последние из них списали в 1981 г. Поскольку, несмотря на ряд недостатков, «татры» зарекомендовали себя в Москве очень хорошо, поставки продолжили, и с 1963 г., почти с начала своего производства, в столицу начали поступать вагоны нового поколения—Т-3.

Элегантные, кремово-красные, надолго ставшие визитной карточкой города, они поставлялись до 1988 г. и имели восемь модификаций. Первоначально Т-3 тоже заказывались в двухдверном варианте, а с 1978 г. в Москву поступали уже только трехдверные. Всего было поставлено 2045 вагонов этой серии.

С появлением чешских вагонов, система многих единиц окончательно утвердилась в Москве — на наиболее напряженных маршрутах Т-2 ходили и Т-3 ходят в виде двухвагонных поездов, ведь их вместимость все же относительно невелика. Однако на фирме «Татра» строили и различные сочлененные вагоны большой вместимости. Партия из 62 двухсекционных К-2 поступила в Москву в 1967— 1969 гг., в те же депо им. Апакова и им. Баумана. Вагоны с характерной гофрированной стеклопластиковой обшивкой были за длину названы «кобрами» Средняя, необмоторен-

ная тележка доставила, из-за не очень удачной конструкции, немало хлопот и поэтому все К-2 в 1975 г. сосредоточили в депо им. Баумана, а в 1980 г. — списали. Более современные «татры» в Москве имеются только в Краснопресненском депо, куда в 1983 г. прибыло два вагона Т-ЗМ, а в 1990 г. - 2 и в 1993 г. -4 Т-7Б5.

СЕГОДНЯ. И ЗАВТРА? Так как массовые поставки из Чехословакии прекратились в 1988 г., а подвижной состав требовал пополнения и обновления, в 1990 г. в Москву начали поступать вагоны производства Усть-Ката-вского завода им.Кирова. Ранее, за исключением испытаний вагонов КТМ-5М, буксира КТМ-5МЗ и двухкабинных рельсошлифовши-ков, переделанных из КТМ-5МЗ, продукция этого завода в Москве не использовалась.

Появившиеся в 1990 г. КТМ71-608К относились к новому поколению, имели просторный и вместительный несимметричный кузов (свес правого борта больше, чем левого) с четырьмя отбойно-раздвижными дверьми Вагоны оказались негабаритными для Москвы — база (расстояние между серединами тележек), а также передний и задний свесы КТМ71-608К намного больше, чем у прежних типов московских вагонов. Велика была и ширина — 2,65 м, в результате приходилось пропускать на кривых встречные машины, а ряд депо оказался просто непригодным для них из-за тесноты.

Кроме того, вагоны отличались исключительно халтурным дизайном, а за крайне низкое качество изготовления его проклинали работники всех депо. В частности, из-за ненадежного электрического и механического оборудования (например цепных приводов дверей), обычны всевозможные отказы. Учтя недостатки, Усть-Катавский завод начал выпуск КТМ71-608КМ, с зауженным до 2,5 м кузовом и измененной носовой частью. Однако, приобретя более эстетичный вид, эти вагоны остались «браком на колесах», хуже них только ленинградские.

Сейчас, из пяти московских трамвайных депо, вагоны КТМ, с 1 января 1999 г., полностью вытеснили «Татры» всего лишь в двух — Октябрьском и им. Русакова. И напротив, Крас-нопреснинское депо и депо им. Баумана принципиально не желают иметь с ними дела.

Однако Усть-Катавский завод осваивает новую модель. Недавно в Москве испытывали два вагона КТМ71-616, новый, более эстетичный кузов которого установлен на немецкие тележки и снабжен немецким же тиристорно-импульсным оборудованием, а также один КТМ71-619, при том же кузове имеющий отечественную «начинку». Кроме того, испытывают вагон ЛТ-10 Луганского тепловозостроительного завода (Украина), три тиристорных вагона ТРМП-1, представляющих очень глубокую, совместную — Трамвайно-ремонтного завода и Центра развития городского электротранспорта, — реконструкцию Т-3, и один Т-ЗР — фирменная реконструкция того же вагона. Освоение производства последнего планируется предприятием ЗРЭПС — заводом по ремонту электроподвижного состава московского метрополитена.

Исторические образцы подвижного состава представлены в Музее пассажирского транспорта, открытом в этом году в депо им. Баумана. Небольшое количество вагонов старых типов используется также, как специальный подвижной состав ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 12 '9 9

31