Техника - молодёжи 1999-12, страница 30

Продолжение Начало на с. 9.

( днако трамвайное хозяйство Москвы однозначно и безусловно отдавало предпочтение продукции Коломенского завода, который на основе дореволюционного проекта вагона «Ф», наладил с 1925 г. выпуск моторных вагонов типа «БФ» (безфонарный) Немного позднее их параллельно заказали также Сормовскому и, в небольших количествах, Мытищинскому заводам.

Вагоны «БФ» по устройству полностью повторяли «Ф» и были с ними взаимозаменяемыми. Более того, имеются сведения, что первые «БФ» сделали на основе недостроенных из-за Первой мировой войны «Ф». И действительно, единственным отличием новинки был дизайн кузова, который, сохра-

в тьзо г. московское трамвайное хозяйство, силами Сокольнического вагоноремонтного завода СВАРЗ, наладило производство прицепных вагонов серии «С» (сокольнический). «С» был очень легким, на свободных осях, с клепаной стальной рамой и деревянно-металлическим кузовом, имевшим уже прямые борта с характерным вырезом над ходовой частью. Они проработали дольше всех прочих прицепных вагонов, до 1974 г., и считались основным московским типом таковых, всего их выпустили 677.

Что же касается «стандартных» вагонов Мытищинского завода, то, несмотря на прогрессивный цельнометаллический клепаный кузов, из-за ошибок в расчетах они имели ис-

IRAm*

IDHui

стимости, поэтому с г. * оломенскии, а следом за ним и Сормовский заводы начали производство четырехосных вагонов — «КМ» (коломенского моторного) и «КП» (коломенского прицепного).

На клепаной стальной раме устанавливался вместительный по тем временам деревянно-металлический кузов, очень напоминающий «С», ходовая часть включала двухосные тележки безбалансирного типа. Тележки вагонов «КМ» имели только обмоторенные колесные пары (оказавшиеся слабыми и склонными трескаться пополам), у «КП» они были облегченного типа с колесными парами малого диаметра.

Все «КМ» и большинство «КП» строились симметричными, со входом и выходом через

нив каретные обводы, утратил вышедший из моды световой фонарь, зато приобрел высокую крышу с каркасом из стали, дававшую больше удобств стоящим пассажирам, и, в подражание вагонам МАН, — форточки на окнах. Салон, в прежнем стиле, отделывался лакированным деревом, но элегантных светильников уже не было — их заменили открытыми лампами в хромированных фигурных патронах.

Электрооборудование на первых вагонах еще было импортным, на последующих — уже отечественным, завода «Динамо» В Москву поступило 350 вагонов «БФ», проработавших до 1970 г. После списания некоторые из них продали в другие города, а часть — переделали в специальные.

В конце 20-х гг., со строительством рабочих поселков, возникла острая необходимость в прицепах: пассажиропотоки многократно возросли и многие линии обслуживались даже не двух-, а трехвагонными поездами. Поэтому

17. Первый послевоенный МТВ-82 «широкий» (таким он был в 60-е гг.)

18. МТВ-82 «стандартный» приобрел более традиционные трамвайные формы Так он выглядел в 70-х.

19. РВЗ-6 могли бы составить конкуренцию привычным «Татрам» — увы...

20. «Татра» Т-2уметро «Университет».

21. Вагон КТМ71-608К и его модификация, доработанная под требования московских трамвайщиков.

22. КТМ71-616: усть-катавское «тело» с «начинкой» от Сименса.

ключительно тряскую подвеску, легко входившую в резонанс, отчего напоминали телегу на булыжной мостовой и пользовались дурной славой «гробов с музыкой». С этим недостатком ничего не могли поделать ни на заводе, ни на местах, поэтому закупили всего 211 вагонов, которые с радостью продали в другие города в 1959 г.

ТРАМВАЙ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК К концу 20-х гг. стала очевидной необходимость трамваев большой

23. Рельсотранспортер РТ-3 создан на основе МТВ-82.

24. Снегоочиститель завода им. Домбаля.

25. Кроме высокой стоимости, луганскому ЛТ-10 может помешать «заграничное» происхождение.

26. Т-ЗР — «Татра» не прочь вернуться...

26. Т-ЗР — «Татра» не прочь вернуться...