Техника - молодёжи 1999-12, страница 32

кие решения устарели. Поэтому в 1934 г., силами депо им. Щепетильникова, был разработан проект вагона нового поколения, имевшего просторный кузов с тремя дверьми, напоминавший «КП», балансирные тележки по типу вагонов метро и новинку тех лет — косвенную систему управления.

В отличие от непосредственной, в косвенной системе управления главный контроллер высокого напряжения переключается не самим вагоновожатым, а дистанционно, с помощью вспомогательного контроллера низкого напряжения, что дает возможность формировать поезд по системе многих единиц — только из моторных вагонов. Это намного повышает скорость движения; кроме того, вагоны можно использовать и поодиночке. Однако, видимо, из-за отсутствия подходящих аккумуляторных батарей, и вспомогательный контроллер предполагался в проекте тоже высоковольтным, хотя и слаботочным, — больше такое решение не применялось нигде.

Так как депо реализация проекта оказалась не по силам, его передали на СВАРЗ, где в 1936 г. были построены четыре вагона, которые в технической литературе иногда называют М-36 (московский, 1936 г.). В духе последних дизайнерских новаций тех лет, их цельнометаллические сварные кузова не были угловатыми, а имели сигарообразную, обтекаемую форму. Среднюю дверь разделили на две части, поместив между ними окно, за которым находилось место кондуктора. Сиденья в вагонах были мягкими, от автобуса ЗиС-16, а салон отделан в стиле первых вагонов метро. СВАРЗ М-36 работали в депо им Артамонова по системе многих единиц (два двухвагонных поезда), а после Великой Отечественной войны были переданы в Ярославль.

Поскольку наладить серийное производство новых вагонов не сумел и СВАРЗ, за них взялся Мытищинский завод, видоизменив дизайн спроектировав для них пантограф и максимально унифицировав по электрооборудованию с вагонами метро серии «Б». Среднюю и заднюю двери сделали четырех-створчатыми, ширмовой конструкции, убрав междверное окно, да и внешний облик серьезно облагородили.

Машины вышли крайне перетяжеленными, ведь толщина стали рамы составляла 10 мм, каркаса кузова — 6 мм, а обшивки — 4 мм, что по праву создавало М-38 репутацию «вагона-танка». Московские старожилы до сих пор вспоминают, что грохот от М-38 доносился за две остановки (не спасали даже под-резиненные бандажи колес), а когда, под вой рекуперативной системы торможения, он, наконец, подходил, то земля сотрясалась от низкочастотного гула.

До начала Великой Отечественной войны удалось изготовить 59 М-38, все они работали в депо им. Баумана. В послевоенные годы их модернизировали: помимо внешних изменений, заменили не оправдавшие себя под-резиненные колеса и сняли систему рекуперативного торможения. После войны один вагон продали в Новокузнецк, остальные же списали к 1971 г. Последний М-38, переделанный в депо им. Баумана в буксир, был отправлен в лом накануне 0лимпиады-80.

Послевоенные взгляды на тип вагона, необходимый городу, были однозначными — Москве нужны четырехосные вагоны с косвенной системой управления, но способные,

в отличие от М-38, работать по системе многих единиц (те ходили только в одиночку). Однако производство косвенного электрооборудования смогли восстановить еще очень не скоро, поэтому вагоны авиазавода № 82 (ныне Тушинский машиностроительный завод) имели непосредственную систему управления и предназначались для одиночной эксплуатации.

Клепаный из алюминия кузов М-47, в дальнейшем названный МТВ-82 (московский трамвай завода № 82), был по конструкции унифицирован с кузовом троллейбуса МТБ-82 того же завода и напоминал самые передовые в те годы американские «РСС». Вагоны, прозванные «широколобыми», имели кремовую окраску с двумя сходившимися спереди широкими темно-синими полосами, большую хромированную эмблему в виде стилизованной буквы «Т», шикарные хромированные троллейбусные бамперы и пантограф.

Все 25 «широколобых» МТВ-82 работали в депо им. Баумана, 4 из них списали, а 21 продали в Смоленск в 1967 г. В ходе эксплуатации, однако, выявилось, что ширина передней и задней частей кузова слишком велика, и все последующие МТВ имели заметно сужающиеся нос и корму. В то же время, кузов слегка удлинили, а двери расширили и сделали четырехстворчатыми, после чего вагон стал еще более походить на РСС.

С 1950 г. вагоны МТВ-82 делал Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), рижские вагоны уже не имели своеобразного пантографа и «клыков» на бампере. Всего в Москву поступило 514 стандартных МТВ-82, последние из которых списали в 1981 г. (один пока еще работает в качестве буксира).

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПОЛИГОН. Если для Москвы требовались четырехосные вагоны большой вместимости, то менее крупные города вполне удовлетворял двухосный подвижной состав. Такой в те годы выпускал Усть-Катавский завод им. Кирова, куда еще в середине 30-х из Мытищ передали производство «стандартных» вагонов. Однако требовалось создать модель нового поколения, а собственного конструкторского бюро в Усть-Ка-таве еще не было, поэтому спроектировать новые двухосные вагоны заказали заводу СВАРЗ.

В 1948 г. новые вагоны (два двухвагонных поезда) поступили в депо им. Щепетильникова. Моторные назывались КТМ-1, прицепные— ЮТИ. Небольшие, кремово-вишне-вые, с непосредственным управлением, старомодным деревянным салоном и большой хромированной звездой вокруг фары, они вышли симпатичными и напоминали СВАРЗ М-36 в миниатюре. КТМ-1 имели цельнометаллические сварные кузова, ходовую часть на свободных осях и две широкие четырехствор-чатые двери. Моторный и прицепной вагоны максимально унифицировали. Новинкой была карданная передача — двигатели крепились, как у троллейбуса, на раме и соединялись карданными валами с колесными парами, устроенными по образцу заднего моста автомобиля. Оба поезда КТМ/КТП-1 в 1950 г. были переданы в Челябинск.

В 50—60-е гг. проводился и ряд экспериментов На одной из линий контактная сеть была переделана под штанговый токосъем, избавившийся от большинства недостатков с введением вместо роликов графитных башмаков, однако дальше опытов дело не пошло. Испытывали и новые типы подвижного соста

ва Начиная с 1950 г., в депо им. Апакова последовательно поступали на испытания экспериментальные вагоны Рижского завода: РВЗ-50, РВЗ-51 и РВЗ-55 (цифры означают год изготовления).

Все они имели автоматическую косвенную систему управления — в ней разгон и торможение осуществляются автоматически, по заданной программе, — а РВЗ-55 могли также работать по системе многих единиц. Вагоны имели очень красивый, обтекаемый, клепаный кузов с высоким потолком, большими сдвоенными окнами и высокими ветровыми стеклами из четырех частей. Две широкие че-тырехстворчатые двери не отличались от дверей МТВ-82.

Под окнами проходил широкий гофрированный молдинг из полированного алюминия, над фарой красовалась эмблема завода— крылатая звезда с надписью «РВЗ» Украшали облик вагона и широкие бамперы из полированной нержавеющей стали. Окраска вагонов тоже была своеобразной: светло-зеленый пояс, кремовые юбка и верх, на некоторых из них посередине молдинга шла широкая черная полоса. Два из 15 экспериментальных РВЗ было списано, а 13 в 1965 г. передали в Ригу.

В 1960 г. в то же самое депо прибыло семь серийных вагонов Рижского завода РВЗ-6. В отличие от экспериментальных, серийные имели сплошной оконный пояс, ширмовые двери, более низкие ветровые стекла и темно-вишневую с кремовым окраску. Они ус-

27. «Татра» Т-3 изначально выглядела так.

пешно работали на линии, предполагалось строительство ряда депо, оснащенных только этой серией, но очередная антитрамвайная компания начисто перечеркнула эти планы, и в 1966 г., после снесшего почти весь Ташкент землетрясения, вагоны РВЗ-6 подарили столице Узбекистана. Позднее в депо им. Апакова также испытывали: в 1966 г. — КТМ-5М, в 1976-м — два РВЗ-7 и в 1989-м - двухсторонний вагон большой вместимости «Татра» КТ-8.

ГРУЗОВЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ И до, и во время, и после Великой Отечественной войны грузовое трамвайное движение было развито весьма широко — каждое достаточно крупное предприятие имело свою трамвайную ветку для завоза сырья и вывоза готовой продукции; обслуживал грузовой трамвай и многие крупные строительства города. Опре

ТЕХНИКА-М0Л0ДЕЖИ 12 99

30