Техника - молодёжи 2000-06, страница 29

Ш И X ч и т

А Т Е Л Е Й

Есть и другие особенности. Например, размещение гребных винтов и рулей на вертикальных стойках обеспечивает их защиту от повреждений. Движущееся судно не образует волн, что очень важно и с точки зрения техники, и экологии.

Вот только некоторые плюсы моего проекта. Заметим, минусов, по крайней мере существенных — никаких!

Все эти соображения я изложил в письме, направленном в Проектно-конструк-торское бюро имени Р.А. Алексеева, занимающееся проектированием судов на подводных крыльях. Ответ не заставил себя ждать:

«По мнению наших специалистов, использование вашего предложения в разработках бюро не представляется возможным». И ни слова больше, не говоря уже о профессиональном анализе моего проекта.

Очень хочется быть патриотом! И чтобы тебя понимали «наши специалисты». Однако на последнее рассчитывать, видимо, не стоит, и я уже подал заявление на получение загранпаспорта. Быть может, «не наши» специалисты сумеют по достоинству оценить мою идею...

ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ. В отличие от специалистов нижегородского Проектно-конструкторского бюро, наши специалисты (то и другое без кавычек) из профильного Зеленодольского Центрального конструкторского бюро провели всестороннюю экспертизу и дали проекту В.Д. Меньшикова профессиональную оценку. Вот она:

«Заключение

Экспертная оценка предлагаемого В.Д. Меньшиковым «Судна на крыльях малого удлинения» (СКМУ), выполненная в Зеленодольском ЦКБ, позволяет считать данное предложение изобретением, отличающимся от известных изобретений:

— «Морского ножа» Рона Кейна тем, что СКМУ двухкорпусное судно и тем, что сила его поддержания создается за счет крыла очень малого удлинения, а не плоского днища;

— СПК на мапопогруженных подводных крыльях инженера РА. Алексеева тем, что на СКМУ применены крылья очень малого удлинения и возможность стабилизации движения на таких крыльях доказана впервые^.Д. Меньшиковым;

— судов типа «Вейв Пирсер» (рассекающий волны) тем, что на аналогичных стойках установлены крылья малого удлинения (лыжи), а не водоизмещающие сигарообразные гондолы. Силы поддержания на судах типа «Вейв Пирсер» — гидростатические, а не гидродинамические, как на СКМУ.

Предлагаемое изобретение может быть использовано в тех случаях, когда на скоростном судне требуется большая площадь палубы, большой объем внутренних помещений или большая ширина кормы (слипа). Работая на числах Фруда по водоизмещению (Frd +3,4-4,6), то есть сравнимых с относительными скоростями СПК «Беларусь» и катера «Волга», СКМУ будут уступать этим судам по экономичности из-за меньшего гидродинамического качества, но для них менее вредны удары о бревна и камни, проще можно обеспечить базирование и хранение в период между навигациями.

Достоинством данной конструкции является простота технологии, определяющая возможность постройки без специ

ального оборудования и невысокая стоимость работ.

Оценку спроса на суда типа СКМУ можно сделать после оптимизации размеров судна, имея в виду достижение следующих основных параметров:

— полезная нагрузка не менее 1 т;

— эксплуатационная скорость 50— 60 км/ч;

— гидродинамическое (суммарное) качество судна К>5;

— пропульсивный коэффициент полезного действия движителя'0,5;

— полное водоизмещение не более 2,2 т.

Предварительные оценки показывают,

что такие параметры при мощности двигателя 200 л.с. вполне достижимы, но при необходимой доводке должны быть подтверждены экспериментально на модели.

Одновременно должны быть подтверждены параметры управляемости и разгонные характеристики.

Главный инженер J1.E. Шарапов».

ОТ РЕДАКЦИИ. Однако для реализации этого проекта у предприятия нет денег — явление, ставшее обычным для перманентно реформируемой России. Что же делать? Неужто так и позволим иноземцам умыкнуть талантливого изобретателя, а вместе с ним и лидерство в судостроении, и первенство в Мировом океане? □

Игорь БОЕЧИН

ШШ

Наверно, не найти любителя флота и морской литературы, который не знал бы о «Голубой ленте Атлантики». Так назывался приз, учрежденный по предложению капитана британского лайнера «Колумбия» Ч.Джудкинса в 1840 г., который вручался пассажирскому судну, быстрее всех пересекшему этот океан в обоих направлениях. История «ленты» закончилась в 50-е гг. XX в. с появлением многоместных реактивных авиалайнеров, и в истории остались перечни достижений — в начале XIX столетия английский пароход «Британия» проделал этот путь за 14 суток 8 ч, а в 1952 г. американский лайнер «Юнайтед стейтс» — за 3 суток, 10 ч, 40 мин, трагических происшествий и смелых инженерных решений, долженствовавших обеспечить судам непрерывный рост скоростей.

А ему препятствует несколько факторов. Если судно движут вперед гребные колеса или винты, то во встречном направлении на его надстройки и корпус давит ветер, а в штиль — набегающий поток воздуха. А корпус близ и ниже ватерлинии испытывает сопротивление довольно плотной воды и волновое, порожденное сложной системой образованных им волн.

Уменьшить последние можно, выполнив корпус длинным и узким, но тогда корабль выйдет плохо управляемым, неманевренным. Поэтому корабелы сохраняли обычные соотношения длины и ширины, наращивая мощность силовых установок. Если английская «Мавритания» с машинами в 68 тыс. л.с. в 1907 г развила 26 узлов, то «Юнайтед стейтс», чтобы

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 6 2 0 0 0

превзойти ее всего на 10 узлов в 1952 г., понадобилось 236 тыс. «лошадок». Понятно, чем больше их, тем выше расход топлива и затраты на эксплуатацию.

А что, если вытащить судно из воды? Такая простая идея осенила в 1870 г. английского священника Ч.Рамуса, но проведенные опыты оказались неудачными. Зато французский инженер Ш. д'Апамбер в 1897 г. успешно испытал модель, а в 1905 г. построил катер, у которого на днище имелись приподнятые вверх и вперед пластины. При разгоне на них возникала подъемная сила, корпус начинал скользить (по фр. «глиссе») по поверхности и в воде оставалась лишь кормовая часть и движитель.

Однако еще раньше, в 1891 г., д'Аламбер запатентовал проект судна на подводных крыльях, а в 1897 г. изготовил паровой катер, у бортов которого были установлены четыре пары крыльев. Однако мощности силовой установки оказалось недостаточно — корпус катера лишь изредка поднимался над водой и тут же оседал.

Удачнее оказалась появившаяся в 1905 г конструкция итальянского дирижабле-строителя Э.Форланини — катер массой 1,6 т. У него, у бортов в носу и корме, находились стойки, а под каждой несколько пластин-крыльев, закрепленных как полки в этажерке. 75-сильный бензиновый мотор обеспечивал судну скорость в 38 узлов В 1908 г. канадец А.Белл приобрел патент Форланини и до 1919 г. строил такие суда, а потом его примеру последовали предприниматели США.

В Европе же продолжали отрабатывать свои подводные крылья. Еще в 1906 г. итальянские авиаконструкторы (опять самолетчики!) А.Крокко и Л.Рикапьдони предложили выполненное в виде латинской буквы V. Примененный ими авиамотор в 80 л.с. позволял их катеру разгоняться до 40 узлов.

Первые водолеты, впрочем, как и нынешние, начинали движение как обычные суда, в водоизмещающем режиме. С набором скорости возникала подъемная сила крыла, корпус переходил на глиссирование, а затем поднимался над водой.

Продолжались поиски лучших вариантов. Особенно преуспел в этом отношении немец Г.Шертель, который, в частности, усовершенствовал крыло, над которым англичане трудились в 1913—1927 гг. А РА. Алексеев, завершая учение в Горь-ковском политехническом институте, в 1941 г. защитил дипломный проект «Морского теплохода на подводных крыльях», однако начавшаяся война помешала дальнейшим исследованиям и работам советских специалистов, зато пошла на пользу немецким. Найдя практическое применение трудам Шертеля, они в 1941—1945 гг. выпускали для военного флота экспериментальные и серийные сторожевые, торпедные, десантно-транс-портные катера и суда на подводных крыльях, а также подобные тральщики и минные заградители водоизмещением от 6 до 80 т, развивавшие по 40—50 узлов.

После войны Шертель перебрался в Швейцарию и там, в 1951 г., под его руководством построили небольшой, вместимостью 9,5 т, пассажирский катер РТ-10, перевозивший 32 человека со

Окончание на с. 32—33.

27