Техника - молодёжи 2000-06, страница 27

СПАСШ!

pa. На ил. 2 — оно уже приведено в действие. И вот ПСНы на поверхности моря и надуваются в автоматическом режиме. С бортом судна их соединяют два эластичных, способных изменять свою длину под нагрузкой, спасательных рукава, по которым терпящие бедствие люди должны «соскальзывать» прямо в плот. Аналогичные устройства имеют на вооружении авиаторы и пожарные, но последним проще — их не качает. На ил. 3 ПСНы готовы принять людей. Они многокамерны, а значит, обладают очень высокой живучестью, имеют большой объем — в каждом могут размес-

лютно сухая», система эвакуации RFD Marin — Ark способна совершить «революцию» в спасательном деле, не столь убедительно. Конечно, гибель судов бывает и в тихую погоду, но случись жестокий шторм, и он, пожалуй, напрочь похоронит все эти идеи.

Действительно, попробуем обрисовать те трудности, какие поджидают при эвакуации людей в штормовых условиях. Первая проблема: как закрепить ПСНы, чтобы они, под воздействием ветра и волн, не слишком «гуляли» у борта аварийного судна, ведь их горизонтальное смещение может быть значительным, что неприемлемо для нормальной работы спасательных рукавов, пусть даже эластичных. Вторая проблема — вертикальное смещение. Сужу по собственному опы-

титься, как гарантирует фирма, 100 + 1 человек.

Внутри самого плота тепло и сухо. Факт, сам по себе, весьма положительный, ибо, оставляя судно, далеко не все успеют одеться по погоде, кое-кто выскочит налегке. Солидные габариты и высокий борт обеспечивают плоту хорошую остойчивость, опрокинуть его, практически, невозможно. Но главное_г человек по спасательному рукаву «соскальзывает» прямо внутрь ПСНа. Ему остается только занять свое место и расположиться там поудобнее, что и запечатлено на ил. 4.

На ил. 5 мы видим, что спасатели взяли плот на буксир и отводят его в безопасное место. Погода — хорошая. Люди спасены. Ну а на ил. 7 показаны некоторые типы торговых судов, где, по мнению проектантов, могут быть установлены их ПСНы. Однако утверждение фирмы, что морская, «абсо

ту: ПСН будет то «взлетать», почти вровень с палубой, то «проваливаться», эдак, метров на 6—10 вниз. Вопрос: а выдержат ли спасательные рукава? Если случится их разрыв (вероятность чего достаточно велика), то люди посыпятся за борт... Так, может быть, обычный скат будет лучше?

Наконец, на ил. 7 нет танкеров. Оно и понятно, при пожаре нефть может выливаться за борт и гореть на поверхности моря у борта судна. Здесь ПСНы бесполезны... В общем, «революция» что-то не получается. А вот спасательные шлюпки жесткой конструкции (ил. 6) и ныне незаменимы.

Взять хотя бы танкерную шлюпку АТЗО. Она выполнена из негорючего материала, полностью герметична, оснащена двигателем, чаще дизелем (бензиновый мотор тут не подходит) и системой орошения. Пусть за бортом полыхает пламя, ее вместе с экипажем можно спустить прямо в огонь.

Экипаж запускает двигатель и включает систему орошения. Водяная завеса закрывает всю шлюпку снаружи, внутри нее не жарко, своим ходом она преодолевает опасный участок и выходит на чистую воду. А затем идет в направлении порта-убежища, пока хватит топлива, но еще раньше экипаж по радио свяжется с находящимися поблизости судами и будет спасен.

В строительстве спасательных шлюпок преуспевают как отечественные, так и зарубежные корабелы. Например, финская фирма Waterman OY предлагает целый ассортимент шлюпок, на любой вкус. Есть здесь и полностью закрытые, из огнестойких материалов, и открытые для прогулок, и катера вместимостью от 3 до 30 человек со скоростью хода 6—40 узлов. Техника не стоит на месте.

Сейчас все более широкую популярность приобретают так называемые VIP-спуски шлюпок. То есть шлюпка с людьми по направляющим свободно соскальзывает за борт. Среди «законодателей моды» в этом направлении создания спасательных средств видное место занимает фирма Harding Safety A/S. Ее шлюпки свободного спуска FF48, вместимостью на 10—74 чел., успешно прошли испытания как на морских плавучих буровых платформах нефтяников, так и на морских судах. Спасательное устройство нормально работает при больших углах крена и дифферента судна, при скорости ветра до 100 узлов (51,44 м/с) и высоте волны до 30 м. Все шлюпки самоходные, закрытого типа, в пожарозащитном исполнении.

Наработав опыт постройки шлюпок с учетом требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (от 1 ноября 1974 г.), подписанной в Лондоне, с дополнениями и изменениями (сокращенно — СОЛАС-74), и заручившись поддержкой многих классификационных обществ, фирма приступила к постройке нового поколения спасательных шлюпок — GRR вместимостью 45—74 чел. Они уже получили одобрение соответствующих организаций, и широкая дорога на рынки им открыта.

Кстати, прежде чем представить на суд общественности произведенное спасательное устройство, ирландская фирма RFD должна была заручиться поддержкой хотя бы одного, а лучше нескольких классификационных обществ, например, английского Ллойда, французского Веритас, американского Бюро оф Шиппинг, Морского Регистра Российской Федерации и т.п. Если такого одобрения нет, то потенциальный покупатель, с полным на то основанием, может полагать, что спасательное устройство фирмы RFD не соответствует всем требованиям СОЛАС-74, и использование его на морских судах нецелесообразно. От себя добавлю лишь то, что, по моему мнению, это устройство вполне пригодно для использования на судах, плавающих на внутренних водных путях — реках, озерах и т.п. Но прежде чем оно появится, его должен одобрить хотя бы Речной Регистр Российской Федерации, и так в каждой стране, где будут плавать суда, оснащенные ПСН фирмы RFD.

Что же касается спасательных шлюпок серии GRP, то на них «абсолютно сухая» эвакуация экипажа с максимальной безопасностью обеспечена, и за этими судами большое будущее. ■

Схематический продольный разрез шлюпки. Цифрами обозначены: 1 — входной люк; 2 —

рубка; 3 — вентиляционная головка; 4 — бросательный конец; 5 — подъемное устройство; 6 — рундук; 7 — дизель.