Техника - молодёжи 2000-07, страница 25

ЗРЕНИЕ

Работы возобновились лишь в 80-х гг. в НПО «Молния», под руководством уже генерального конструктора Лозино-Лозин-ского на основе разработок и исследований, связанных с созданием «Бурана». Новая система получила название МАКС — многоразовая авиационно-космическая система.

Первым из ее технических преимуществ можно назвать способность запуска полезного груза со стартом на любой географической широте и, следовательно, практически с любым наклонением плоскости орбиты к экватору. Кроме того, необходимость вывода на заданную орбиту может возникнуть при срочной разведке районов техногенных и природных чрезвычайных ситуаций, а также при спасательных операциях в космосе. В последнем случае спасательный корабль должен стартовать в той же плоскости, что и терпящий бедствие. Ожидание момента пересечения этой плоскости точкой старта может составить у ракет до 5 суток, у МАКСа же — не более 12 ч. Как видите, большим преимуществом МАКСа является высокая оперативность применения.

Кроме того, при его эксплуатации отпадает необходимость в отчуждении земель под поля падения отработавших ступе-

«Спираль» — первый отечественный проект АКС.

ней, что важно и с экономической, и с экологической точек зрения.

МАКС состоит из самолета-носителя Ан-225 «Мрия» и установленной на нем ракетной ступени массой 275 т. Та предлагается в 3 вариантах: пилотируемый двумя космонавтами либо беспилотный 27-тонный орбитальный самолет с одноразовым топливным баком (основной вариант, МАКС-ОС), грузовой невозвращае-мый модуль (МАКС-Т) и полностью возвращаемая ступень (МАКС-М). Величина нагрузки, выводимой ими на опорную орбиту высотой 200 км и наклонением 51° составляет, соответственно, 8,3 — 9,5,18 и 5,5 т. На геостационарную же орбиту МАКС-Т может вывести до 5 т.

На орбитальном самолете МАКС-ОС предполагается использовать двухкамерный маршевый двигатель, работающий на трехкомпонентном топливе и способный выдержать до 10 полетов (сам же ОС — 100 запусков). При старте он работает на компонентах «керосин — жидкий кислород», по мере разгона и выхода из плотных слоев атмосферы переходит на «жидкий водород — жидкий кислород». Такой

режим дает возможность значительно уменьшить объем, а значит, — габариты и массу топливного бака.

Высокое аэродинамическое качество ОСа позволяет ему при спуске уходить на 2000 км от плоскости орбиты, т.е. либо садиться на аэродромы по всей территории России, либо с любого витка сесть на заданную полосу. Для старта МАКСа, считают его создатели, пригоден любой аэродром 1 -го класса, оснащенный оборудованием для межполетного обслуживания и заправки горючим орбитальной ступени. Подсчитано, что при ежегодных 20 — 40 запусках, затраты на МАКС окупятся за 3 года. После этого прибыль, гарантируемая инвесторам, составит 1 млрд долларов ежегодно.

МАКС ВЫЗЫВАЕТ ВОПРОСЫ. Да только не слишком ли опимистичны разработчики МАКСа? Сомневается в их выкладках бывший начальник 50 ЦНИИ МО СССР (потом — РФ, а с объединением военно-космических сил и ракетных войск стратегического назначения институт ликвидирован), профессор, доктор технических наук, академик Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского, специалист в области ракетно-космической техники Э.В. Алексеев. «Вполне логично, — считает он, — что с особой тщательностью нужно вести работы в тех направлениях, где уже создан значительный задел».

Но... Первым и главным достоинством МАКСа считается снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту в несколько раз и полная окупаемость за три года эксплуатации. А если посмотреть публикации на эту тему за последние несколько лет, то бросается в глаза разброс цифр: «стоимость выведения меньше в 10 раз...8 раз...5 раз...З раза». Что касается срока окупаемости, то он, в различных источниках, «плавал» от 3 до 7 — 8 лет. А ведь речь идет о суммах, соизмеримых с десятикратным (!) ежегодным бюджетом всей Федеральной космической программы России.

Как показывает практика, стоимость транспортировки 1 кг полезного груза, выводимого на околоземную орбиту одноразовой ракетой, на порядок меньше, чем многоразовой. Это соотношение изменяется только при существенном увеличении количества пусков. Чтобы стать рентабельной, такая система, как МАКС, должна использоваться, как минимум, 100 раз — прежде, чем будет списана. Однако насколько реализуемо такое пожелание?

Получение заказов на 20 — 25 пусков зарубежных аппаратов в год представляется нереальным, поскольку рынок услуг поделен не в нашу пользу. Если же говорить об отечественном рынке, то здесь значительную конкуренцию составят ракеты, снимаемые с вооружения, для которых существует дилемма — либо использоваться для вывода в космос, либо просто быть утилизированными.

Кроме того, Алексеев считает, что МАКС повторяет ошибки «Энергии»—«Бурана»: система создается без привязки к конкретным космическим аппаратам. Это вообще делает все разговоры об экономической эффективности беспредметными.

Рассматривая возможности использо

вания самолета в качестве первой ступени орбитального корабля, он отмечает как положительные, так и отрицательные стороны. С позиции энергетической эффективности, явные преимущества имеет ракетная ступень: она выводит аппарат на высоты 70 — 150 км, тогда как самолет — только на 10 км. Ракета дает прибавку в достижении орбитальной скорости 40% тогда как самолет — всего 5%.

В то же время самолет, как подвижный старт, безусловно, имеет ряд интересных потенциальных преимуществ перед стационарными комплексами. Одно из них — возможность запуска космического аппарата в плоскости экватора при так называемом «методе прямого выведения на геостационарную орбиту». Однако продолжительность полета самолета до экватора, необходимость дозаправки в воздухе делают воплощение этой схемы сложным и требуют специальных мер по обеспечению безопасности и компенсации потерь криогенных компонентов топлива.

Более чем сорокалетний опыт космической деятельности, кроме ярких достижений, включает и печальные страницы. Катастрофы прошедших лет, расследование их обстоятельств и причин позволили выработать нормы безопасности, которые нашли отражение в законе «О космической деятельности», а также в нормативных документах РК-98-КТ.

А у разработчиков МАКСа ни одно из этих требований не нашло отражения в окончательном варианте проекта, говорит Алексеев. Они забыли, что жидкие водород и кислород взрывоопасны. О несерьезном отношении к проблеме безопасности свидетельствует, в частности, предложение начать испытания МАКСа на аэродроме Чкаловский в густонаселенном районе Подмосковья.

Какие меры будут приняты в различных внештатных и аварийных ситуациях? Это нужно было решать в начальной стадии проектирования. Что до сих пор не сделано, даже несмотря на официальное заключение по этому вопросу 50 ЦНИИ МО СССР, данное еще 27 февраля 1990 г. за подписью того же Алексеева. На пробелы в вопросах безопасности проекта тогда же указала экспертная Комиссия при АН СССР, возглавляемая академиком РАН К.В. Фроловым, созданная в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1989 г. с целью дать заключение по перспективности проекта МАКС.

Не менее важным является и выполнение требований к траекториям выведения космических аппаратов, которые должны быть безопасны для населения, объектов государственной инфраструктуры; Их выбор в обязательном порядке выполняется с учетом внештатных ситуаций. Кстати, трассы существующих космодромов выбраны с учетом этих ограничений и непрохождения участка выведения над территориями иностранных государств. Между тем, авторы МАКСа, отмечает Алексеев, объявляют о перспективах проведения запусков из любых точек, и единственным критерием выбора называют только нужные параметры орбит спутников, ни слова не говоря о требованиях безопасности.

ТЕХНИКА-М ОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 0