Техника - молодёжи 2000-08, страница 22

До этого он служил своего рода «летающим складом» — скажем, ломалось что-то на основных машинах, бортмеханики подходили к нашей и запросто откручивали что надо. Не было и радиста — его обязанности, кроме штурманских, возложили на меня. У нас имелась только маломощная коротковолновая рация, работавшая только в полете. Полученная в последний момент аварийная «Баян» быстро вышла из строя. Нас утешали, что на Рудольф мы пойдем последними. Да, решили лететь на полюс строем, как на параде. Но это было возможно только в ясную погоду. А мы были з Арктике! Погоду ждали месяц. Первым вылетел Водопьянов, нашел льдину, сел и передал координаты. Молоков и Алексеев прошли нормально, а мы, из-за неполадок, задержались на 45 мин. Ждать нас не стали...

Нам пришлось приледняться, как оказалось, в 37 км от папанинской льдины. Перед посадкой я сообщил наши координаты на Рудольф, ибо Папанин нам не отвечал. Через двое суток связались с Диксоном, до которого 1,6 тью. км, еще через сутки с дрейфующей станцией — нам с бортмехаником Ше-куровым удалось наладить коротковолновую с немыслимой схемой. А как взлетать? Мы были на покрытой торосами льдине, и 10 дней расчищали полосу, вывезя на нартах тонны льда. А куда лететь? Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и отсутствие радиополукомпаса делали нашу задачу невыполнимой. И я рискнул испробовать новый, собственный метод самолетовождения в высоких широтах, и через час мы были у папанинцев. А если бы я ошибся в расчета)??

Молоков рассказывал, что узнал с Диксона наши координаты, летал на поиски, но ничего не видел из-за плотного тумана. А у нас было солнечно — где же он нас искал?».

В официальной истории «СП-1» об этом эпизоде ни слова. Потом кто-то из руководства, оправдывая свои организационные проколы, заявил, что молодой и неопытный штурман Аккуратов заблудился. А ведь он спас и людей, и машину, и груз, включая научное оборудование, без которого работа «СП» становилась бессмысленной. А главное, впервые применил метод ориентировки по условным меридианам, которым ныне пользуются авиаторы всего мира.

«После торжественного открытия станции стали собираться домой, — продолжал Валентин Иванович. — И тут выяснилось, что бензина на всех не хватит. Было велено слить его с нашего и алексеевского самолетов в водопьяновский и молоковский, а нам предложили сесть где-нибудь на льдинах и ждать подвоза горючего. А мы с Д.Шекуровым рассчитали, что бензина в обрез хватит до Рудольфа, — это меньшее зло, чем лишняя посадка. Помог попутный ветер. Помню, идем над морем с почти сухими баками, нервничаем. Второй пилот, опытнейший М.Козлов, срывается, кричит: «Ты что, Илья (Мазурук)? С ума сошел? Надо было садиться, как Алексеев!». Полетели, с ходу пошли на посадку на ближайший ледник и моторы сразу встали...».

На этом полярная вахта Н-169 не кончилась — еще 13 долгих месяцев его экипаж провел на Рудольфе, чтобы, при необходимости, вывезти папанинцев, а летом 1937 г авиаторы превратились в спортивных комиссаров, фиксируя беспосадочные пере

леты из Москвы в США В.Чкалова, М.Громова и С.Леваневского. Рассказывая об этом, Валентин Иванович для точности то и дело заглядывал в пожелтевшие дневники.

«Через наш пункт все прошли благополучно, — говорит он. — Так было и с Леваневским. 13 августа, в 8 ч 30 мин его бортрадист сообщил: «Рудольф, я РЛ (радио Леванев-. ского). Дайте зону радиомаяка на север», потом: «Идем по маяку, все в порядке», в 13 ч 40 мин они прошли полюс. А там циклон, встречный ветер до 100 км/ч. Почему они полетели в такое время и в такую погоду? Любой полярный авиатор знает, что август — не для подобных мероприятий в Арктике. В 14 ч 32 мин Леваневский сообщил о поломке крайнего правого мотора и навсегда замолчал.

Мы считали ошибочным решение Правительственной комиссии устроить базу спасателей на льдине Папанина — надо было лететь за полюс, и там, километрах в двухстах по меридиану на город Фербенкс, в районе предполагаемой вынужденной посадки Леваневского, устроить опорный пункт с запасом горючего. Поиски следовало начинать по горячим следам, так как Арктика быстро скрывает следы трагедий. Все это мы изложили в направленной в Москву телеграмме. И получили ответ начальника полярной авиации М.Шевелева: «Вылет вам запрещаем. Ваша задача обеспечение дрейфа папанинцев. Через 4 дня будем у вас с тремя самолетами». Однако из-за суеты со сборами, непогоды отряд Шевелева — Водопьянова появился на Рудольфе лишь через месяц после исчезновения Леваневского — время было упущено. Только 7 октября Водопьянов слетал за полюс в вероятный район аварии и ничего не обнаружил.

Вскоре эту группу, как не приспособленную к поискам, вернули в Москву и прислали второй отряд, оснащенный даже прожекторами для ночных полетов, но была уже середина ноября. Мы долго не могли взять в толк, зачем его пригнали в зимнюю, ночную Арктику...».

Я попросил Валентина Ивановича высказать свое мнение о причинах той трагедии, ибо тогда (когда мы беседовали), в 80 — 90-е гг., появилась масса бездоказательных, дилетантских публикаций о судьбе самолета Леваневского.

«Почему он после отказа мотора не повернул на Рудольф? Там был радиомаяк -^>они нашли остров бы в любую погоду, пусть даже

подломали бы машину, но были бы живы, ведь до Аляски 2 тью. км, а до нас одна, — сказал Аккуратов. — Думаю, причин было две. В 1935 г. у Леваневского не получился разрекламированный трансполярный перелет на АНТ-25, но он сумел убедить И.Сталина, что вторая попытка будет успешной. И что же, вновь возвращаться ни с чем? Леваневский понимал, что это будет концом его карьеры. С другой стороны, он не смог или не успел что-нибудь предпринять. Его тяжелый самолет попал в обледенение, тут еще вышел из строя мотор. Неизбежны потеря высоты и скорости, срыв в штопор, после чего машина разбилась обо льды или затонула. Чтобы попытаться найти то, что осталось после катастрофы, следовало немедленно послать нас с Рудольфа—ближе к месту аварии либо катастрофы не было никого. Но наше предложение отвергли...».

Принятая в СССР в начале 30-х гг государственная программа исследования и освоения Арктики касалась и отдаленных, и недоступных районов, что потребовало уточнения географических карт. По словам Аккуратова, это нередко завершалось не только открытиями, но и закрытиями неких «земель» и «островов». Одним из таких двойных событий стало покорение Полюса относительной недоступности. Это — огромное «белое пятно» площадью 4 млн км² (почти с Западную Европу) к северо-северо-востоку от острова Врангеля. Географических карт этого региона не было, как и недостатка в предположениях и гипотезах. Так, многие ученые считали, что там находится еще ненайденная «Земля Гарриса».

В 1927 г известный американский летчик Б.Эйельсон и штурман-исследователь ГУип-кинс попробовали штурмовать Полюс недоступности. Не долетев до цели 650 км, им пришлось пойти на вынужденную посадку. . У нас инициаторами достижения его были летчик И.Черевичный и штурман В .Аккуратов — один из самых блестящих дуэтов в полярной авиации. Два года они отрабатывали методику полетов к «белому пятну»; только летом 1939 г. провели в воздухе 300 ч, преодолев 60 тыс. км. В следующем совершили 27 дальних ледовых разведок общей протяженностью 70 тью. км, и во время одного полета, продолжавшегося без посадки 23 ч,

1940г. Экипаж летающей лодки «Консо-лидейтед» PBY-1 после ледовой разведки над Северным морским путем.