Техника - молодёжи 2000-08, страница 24

ного приказа. Как передали мне, Папанин разгневался и бросил: «Все ясно, Аккуратов дезертировал на фронт!».

Боевая служба полярного штурмана — это 195 вылетов на бомбардировщиках Пе-8 в тылы противника, специальные задания на пассажирском самолете ПС-84 (Ли-2), в том числе, полеты через линию фронта в осажденный Ленинград. А их было 59, больше, чем у другого штурмана, причем каждый мог оказаться последним. А кроме того, он участвовал в перегонах американских гидросамолетов «Каталина» по южному маршруту — через Бермуды, Бразилию, Атлантику, Юго-Восточную Азию и Северную Африку в Москву.

После войны Валентин Иванович вернулся в Арктику, и уже осенью 1945 г. организует и участвует в уникальном ночном беспосадочном полете на Северный полюс

ред этим не свалятся в штопор. Граница циклона оказалась на высоте 5 тыс. м, обледенение прекратилось, но началось кислородное голодание. Обычно в полярной авиации на таких высотах не работают. Авиаторы почувствовали себя неважно—появился шум в головах, стук в висках, стало трудно дышать. К счастью, на борту оказался небольшой переносный баллон с кислородом, и бортмеханик Д.Шекуров поочередно обносил им товарищей.

И об этом 16-часовом полете на полюс почти не сообщалось, и когда кто-то из крупных полярных авторитетов предложил наградить авиаторов и присвоить высокие звания пилоту и штурману, ему дали понять, что об этом, по причине особой секретности предприятия, не может быть и речи.

Двадцать послевоенных лет Валентин Иванович пробыл фланг-штурманом полярной авиации. Больше всего он боялся завязнуть в кабинетах и принял это назначение после то-

Георгиевский зал Кремля, 2 февраля 1952г. — флаг-штурман полярной авиации В. Аккуратов получает очередную правительственную награду.

«Нам предстояло проследить за льдообразованием в Центральном полярном бассейне, — вспоминал он. — Осень, скверная погода, сплошные циклоны, сумерки затеняют звезды, навигационные приборы близ полюса не работают, полет становится безориен-тирным. Но он необходим для составления прогноза ледовой обстановки перед первой послевоенной навигацией—достаточно сказать, что его курировал член Политбюро А.Микоян. Кстати, мы, наверное, стали первыми «жертвами» надвигающейся «холодной войны». В начале полета мы приняли правительственную шифровку, в ней говорилось, что мы летим не на американском Си-47, а на советском Ли-2, его лицензионной версии. Но у нас в самом дел был Си-47, ведь преодолеть 3 тыс. км по треугольнику мыс Челюскин — Северный полюс — Кресты Колымские Ли-2 без посадки и дозаправки не мог...».

Это предприятие полностью зависело от мастерства штурмана, тем более, что условия были крайне тяжелыми. А труднее всего стало после того, как машина отвернула от полюса к материку. При очередном обледенении она покрылась тяжелым, неровным панцирем, антиобледенители не справлялись, возникла опасная тряска. Оставалось попытаться — если выйдет, пробиться наверх, к верхней кромке облачности, если пе

го, как приказ дополнили «с исполнением обязанностей штурмана».

Он с гордостью носил звание «Заслуженный штурман СССР», так как был во всех высокоширотных экспедициях 30 — 60-х гг. Его 45-летняя вахта в небе сложилась из фантастических 26 тыс. ч! Но он был еще и ученым — занимался полярными исследованиями, историком — восстанавливал подробности малоизвестных экспедиций и походов, географом—уточнял старые и составлял новые карты Арктики, педагогом — на его трудах по самолетовождению воспитывалось не одно поколение штурманов. Кроме того, он с успехом занимался журналистикой и художественной литературой. И был непременным участником организованных редакцией «ТМ» пробегов самодельных автомобилей.

До последнего дня он обдумывал новые маршруты, путешествия в незнакомые места и земли На его рабочем столе остались расчеты кругосветного перелета на вертолетах — его сорвали «перестроечные» события, разразившиеся в стране с середины 80-х гг... .

В книге воспоминаний «Лед и пепел» Валентин Иванович писал: «В истории покорения Арктики, полной трагических поражений и радостных побед, самым оптимистичным для нас, ветеранов, является то, что она поставлена на службу обществу. Но, я думаю, еще преждевременно говорить о ее полном покорении. Арктика коварна и в любую минуту готова вступить в схватку с человеком. Поэтому грядущим поколениям, которые придут в высокие широты, наш опыт всегда пригодится».

Надеемся, что так оно и будет. И что нынешнему чудовищному разорению и запустению отечественной части Арктики, развязанному горе-реформаторами, все-таки положат конец. ■ Из фотоархива автора

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 82000

Полвека назад у нас вышла приключенческая повесть «Капитан "Старой черепахи"», а за ней и одноименный кинофильм. В ней рассказывалось о службе первых советских пограничников-черноморцев, которым в начале 20-х гг. доводилось перехватывать шаланды, полные не столько кефалью, сколько контрабандными товарами, оружием и прочими иноземными дарами для затаившихся антисоветчиков. После двух войн и разрухи, подходящих для этого кораблей не было, и морским пограничникам приходилось отправляться в дозоры на ветхой, парусной шхуне, заслужившей у одесских остроумцев столь неблагозвучное прозвище...

По той же причине в морпогранохра-ну ОГПУ набирали не то, что нужно, а то, что было. Например, построенное в 1915 г. портовое судно — буксировщик мишеней «Хорек» (водоизмещение 200 т) — преобразовали в сторожевик «Могилевский». Паровые машины сообщали ему парадный ход в 12 узлов, вооружение состояло из трех 45-мм пушек и пары пулеметов. А с Севера на Дальний Восток отправили сторожевик «Воровский» — бывшую американскую яхту «Лисистрата», купленную Морским ведомством в 1916 г. для создавшейся Флотилии Северного Ледовитого океана... Правда, в 1927 г. появились новые пограничные 29-тон-ные катера, но они давали самое большое 12 узлов — маловато для погонь за многочисленными тогда нарушителями.

И лишь в 30-е гг. пограничники стали получать полноценные сторожевые катера и корабли. При этом они были унифицированы со строившимися для военных флотов. Такой подход к их созданию облегчал и ускорял производство и снабжение находящихся в строю. Например, начиная с 1931 г, наладили выпуск удачных базовых тральщиков типа «Фугас», а через три года Мурманскому пограничному отряду НКВД стали передавать созданные на основе их проекта сторожевики (головной — «Бриллиант»). Они были чуть крупнее, обладали такой же скоростью в 17 узлов и вооружением из 102-мм носового орудия, двух 45-мм пушек, 37-мм зенитки, пары пулеметов и сбрасывателей глубинных бомб А с 1935 г. на флоты поставлялись малые охотники за подводными лодками MO-II, МО-Ill и MO-IV (иногда их именуют морскими охотниками — можно подумать, были еще и речные!) — деревянные катера водоизмещением в 50 — 56 т, с тремя бензиновыми моторами, сообщавшими им ход в 24 — 27 узлов, двумя универсальными 45-мм пушками и таким же числом крупнокалиберных пулеметов. Они служили на всех флотах, пограничным же присваивали индекс ПК. С началом Великом Отечественной войны все пограничные корабли, суда и катера подняли военно-морские флаги...

После Победы пограничные подразделения продолжали получать технику,

22