Техника - молодёжи 2000-08, страница 21

ПЕРВОПРОХОДЦЫ

Роберт Пири, Фритъоф Нансен, Руаль Амундсен, Георгий Седов, Отто Шмидт... В этот список великих полярных первопроходцев входит и наш современник (кстати, постоянный автор и верный друг «ТМ») — Валентин Иванович Аккуратов (1909 — 1993). Он жил среди нас, ничем не подчеркивая своей известности и значимости, и ушел незаметно — на фоне нынешней мелкой, пошловато-подловатой, зато шумной политической, коммерческой и бытовой суетни, когда нет дела до национальных героев. Но время — как и бывало не раз — все поставит на свои места!

Поскольку биография В.И. Аккуратова на редкость богата значимыми событиями, мы ограничимся кратким их пересказом — и то пока в период 30 — 40-х гг.

Есть редкое племя людей, которых с юности начинает неодолимо тянуть к неведомому. К ним относился и Аккуратов. Мечта о далеком и таинственном Заполярье овладела им с детства, когда он зачитывался дневниками участников знаменитых полярных экспедиций, книгами исследователей Арктики. Стремление походить на таких волевых, мужественных людей всегда требует самопроверки—а способен ли я на подобное? И в 1928 г. два рязанских паренька, Валентин Аккуратов и Тихон Соколов, на ими же построенной яхте «Скиталец», совершают рискованный переход по Волге до Астрахани, штормовому Каспию и достигают пустынного форта Акгау (ныне Шевченко). Это было первое и до сих пор самое малое судно, совершившее такой переход.

А окончательно Валентин Иванович определил свою судьбу год спустя, после встречи с известным полярным летчиком Б.Чухнов-ским, участником знаменитой «красинской» экспедиции, спасшей членов экипажа итальянского дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу в Арктике.

Окончив воздушный факультет Ленинградского транспортного института, Аккуратов в 1934 г. пришел в полярную авиацию. Работал геодезистом и аэрофотосъемщи-ком при изыскании новых авиатрасс, затем стал вылетать штурманом на ледовую разведку. Его призванием становится молодая тоща аэронавигация. Пилоты ценили его за умение решать сложнейшие задачи, за исключительную тщательность и надежность в работе — про него так и говаривали: «Он вполне соответствует своей фамилии!». И многое, что ему довелось делать,

45 лет службы, 26 тыс. ч в небе — есть, о чем вспомнить Заслуженному штурману СССР-

Одномоторный биплан Р-5 с бортовым номером СССР Н-128 после неудачной посадки 9 мая 1936г. на острове Сальм. На его борту был штурман экспедиции Аккура-

СТИРАЯ

«БЕЛЫЕ

_ _Юрий КАМИНСКИЙ

ПЯТНА)!

>

совершалось впервые...

В начале 1936 г в Политбюро ЦК ВКП(б) приняли решение высадить с самолетов на Северный полюс персонал первой в мире дрейфующей научной станции. В связи с этим устроили авиаразведку приполюсных районов — опять же первый советский высокоширотный перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа.

«Для меня, молодого штурмана Гидрографического управления Главсевморпуги, он стал проверкой на роль полярного аэронавигатора, — вспоминал Валентин Иванович. — Мы вылетели с Центрального аэродрома 29 марта на двух одномоторных бипланах Р-5, оснащенных закрытыми кабинами. Их пилотировали известные полярные летчики — М.Водопьянов (Н-127) и В.Махоткин (Н-128), я был штурманом экспедиции. Поскольку она готовилась в условиях строжайшей секретности, ее цели были известны немногим Нам предстояло выяснить возможность посадки тяжелых самолетов на дрейфующие льды, метеорологические условия и выбрать базу для будущего броска на полюс. Кроме того, предстояло проверить самолеты и навигационные приборы в высоких широтах.

4 тыс. км от Москвы до Земли Франца-Иосифа мы преодолевали три недели, самым трудным оказался участок в 1 тыс. км над Карским и Баренцевым морями — точных

карт этих районов не было, никто до нас там не летал, поэтому на мне лежала особая ответственность

Арктика показала себя во всей красе — не раз снежные бураны, циклоны и шквальные ветры заставляли нас возвращаться На последнем этапе, от мьюа Желания до бухты Тихой на архипелаге, потеряли самолет Водопьянова на пять дней — оказалось, из-за отсутствия видимости он сел на необитаемый островок и там пережидал непогоду.

И все-таки 21 апреля мы приземлились на Земле Франца-Иосифа для базы выбрали самую северную точку — остров Рудольфа. С Водопьяновым мы слетали с него в сторону полюса, впервые достигнув на самолете 83 град, северной широты, видели массу многолетних ледяных полей, годных для посадки тяжелых машин.

Собранные материалы предстояло срочно доставить в Москву. Но во время одной рулежки по ледовому аэродрому в бухте Тихой правая лыжа машины Махоткина провалилась, и она стала тонуть. Ее вытащили, но поломка крыла оказалась очень серьезной, а запчастей и мастерских нет! Наши механики В.Ивашина и Ф.Бассейн за 5 дней восстановили крыло. Мало этого...

9 мая мы взлетели и взяли курс на Большую землю. На траверзе острова Сальм мотор самолета Водопьянова задымил, срочно пошли на посадку. Водопьянов сел удачно, а машина Махоткина, в которой был я, налетела на заснеженный ропак, снесла левую лыжу и перевернулась. О ремонте не могло быть и речи, а у Водопьянова прогоревший мотор чинить было бесполезно. Что делать? Четыре дня на ветре и морозе переставляли моторы и на одном самолете через 8 дней прибыли в Москву».

А в мае следующего года Аккуратов участвовал в высадке станции «Северный по-люс-1»... Мне запомнилось 18 мая 1977 г В конференц-зале Дома ученых отмечали 40-летие папанинской эпопеи, за столом президиума собрались И.Папанин, Е.Федоров, А.Ляпидевский, М.Водопьянов, И.Мазурук, М.Шевелев, не было только В.Аккуратова. Мне это показалось странным, ведь он сам пригласил меня и оставил билет. Я вышел в вестибюль и услышал оживленные голоса в буфете. Заглянул — там сидело несколько молодых летчиков, а в центре, с неизменной трубкой, Валентин Иванович. Негромким, глуховатым голосом он что-то рассказывал. А в зал так и не пошел. Уже на улице я спросил его об этом.

— Там, небось, говорили о героических победах и ни слова о том, как нас бросили...

По плану, высаживать папанинцев собирались с трех четырехмоторных самолетов АНТ-6 экипажи М.Водопьянова, В.Молокова и Р.Алексеева. Их машины были хорошо оснащены, в том числе новейшими средствами навигации и связи. И вдруг выяснилось, что их не хватает для заброски всех грузов. Понадобилась еще одна такая же.

«Самолет Н-169 (бортовой номер АНТ-6 полярной авиации. — Прим. Ю.К.), на котором мне предстояло лететь с И.Мазуруком, служил для тренировок экипажей экспедиции, — рассказывал мне Аккуратов. — Он был порядком изношен и плохо оборудован. В спешке подготовить его как следует не удалось, на нем не было мощной бортовой и аварийной радиостанции и совершенно необходимого в Арктике радиополукомпаса.