Техника - молодёжи 2000-11, страница 15

ПЕРВОПРОХО

Д Ц Ы

I ПИЛОТ №1

Ц Помню, мы стояли на балконе его квар-I тиры в высотном доме на площади Вос-^ стания. Михаил Михайлович Громов лю-s бил это место, здесь он обычно зани-мался гимнастикой, да и вид на Москва-реку открывался великолепный. Он вызывал ощущение широты и перспективы, знакомое каждому летчику. Вот и я, поддавшись его настроению, спросил:

— Вся ваша жизнь прошла в авиации. Это было что, мечта юности?

— Нет, может показаться странным, но летчиком я стал случайно, — ответил он. — Учился на первом курсе Императорского технического училища, пробовал себя в спорте и живописи. Тогда, зимой 1917 г., шла мировая война и меня в любое время могли взять в армию. Родители за меня беспокоились, хотели устроить как-то безопаснее, а мне это не нравилось. Однажды в училище я увидел объявление о наборе слушателей на теоретические курсы профессора Н.Е. Жуковского, нужно было иметь возраст 18 лет и образование не ниже 10 классов. В тот день была прекрасная погода и над училищем, в ясном небе, проплыл на «фармане» знаменитый летчик Россинский. Я посмотрел и пошел к ректору, сказал, что хотел бы заниматься на этих курсах, но до нужного возраста мне не хватает двух недель. А я был хорошего роста, только что поставил рекорд Москвы по штанге. Ректор внимательно оглядел меня и произнес: «Записывайтесь». Так и началось. Но судьбу мою решило не желание посвятить себя авиации, а люди, с которыми встречался на курсах. А это были корифеи — сам Жуковский, преподававший аэродинамику, В.П. Ветчинкин, специалист по воздушным винтам, двигате-лист Б.С. Стечкин. Уже начинали свою деятельность А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, А.А. Микулин, учился В.М. Петляков, впоследствии известные конструкторы, уже тогда создавшие атмосферу поисков и открытий. Меня это увлекло. Теоретическая подготовка у нас была на самом высоком уровне, а после окончания курсов меня направили в Московскую летную школу. С тех пор с штурвалом не расставался...

Жизнь Громова-пилота совпала с периодом развития отечественной авиации. В начале 20-х и он летал на «этажерках» из полотна и дерева — немецких «юнкерсах», английских «мартин-сайдах», французских «фарманах». Они были неплохи, но уже требовались другие скорости, дальности и высоты — страна стала создавать свою авиапромышленность, появились отечественные аэропланы, принимались технические решения, в том числе основополагающие для мирового самолетостроения. Право испытывать новую технику предоставляли лучшим, в число которых быстро вошел Громов.

Ему повезло, начал летать до того, как во второй половине 20-х гг. в авиацию принялись направлять по путевкам ком-

4 Техника — молодежи № 11

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 1 2 0 0 0

13

рукторских коллектива — А.Н. Туполева (цельнометаллические самолеты разного назначения), Н.Н. Поликарпова (истребители и разведчики), Д.П. Григоровича (опытные морские) и К.А. Калинина (пассажирские). Наибольших успехов добился Туполев, непосредственно связанный с наукой в ЦАГИ. Результаты работы других бюро нередко оставляли желать лучшего из-за отсутствия опыта, недостатка знаний, а порой, и пренебрежения научными исследованиями и приверженности методу проб и ошибок. И все — на фоне непрекращающейся борьбы пилотов ведущих капиталистических стран за рекорды скорости, высоты и дальности, причем особое значение имели беспосадочные перелеты по прямой.

В начале 1930 г., на встрече руководства страны с представителями ВВС и сотрудниками ЦАГИ, на вопрос И.В. Сталина, как это «ихним» удается такое, ответ был прост — дело в общей культуре производства самолетов и в моторах. А почти все наши новые машины оснащены импортными двигателями, что отрицательно сказывается на разработке новых моделей Нехватка же кадров и технологической дисциплины нередко приводят к производственным дефектам, отсюда высокая аварийность. Что касается зарубежных перелетов, то, несмотря на их эффективность, они пока так и не стали сенсациями. Нам требуется мощный рывок на опережение, для чего нужно перестроить авиационную промышленность... Это и было сделано: после колоссальных финансовых и кадровых вливаний расширилась производственная база, строились новые и модернизировались старые заводы, учредили ряд научно-исследовательских организаций. В итоге, в конце 1930 — начале 1931 гг., появился первый в мире серийный четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3 (пассажирский вариант АНТ-6), свободнонесущий моноплан с крылом 40-метрового размаха, обладавший внушительной бомбовой нагрузкой в 2 т. Первый полет на нем совершил Михаил Михайлович

— Ничего подобного мне не приходилось видеть, — вспоминал он. — Сел в

Герой Советского Союза, кавалер ордена Почетного легиона (Франция), генерал-полковник авиации М.М. Громов (1899- 1985), фото 1970 г.

сомола и рабочих коллективов. Можно предположить, что тогда путь в небо для дворянина Громова был бы закрыт. Однако его успехи были столь велики, что ему как бы простили «грех происхождения». В 1925 г. он осуществил в группе экипажей труднейший тогда дальний полет в Китай, а далее, самостоятельно, в Японию на одном из первых советских самолетов Р-1. В следующем году показал моноплан АНТ-3 «Пролетарий» в пяти европейских столицах, преодолев более 7 тыс. км. В 1929 г Громов совершил второй европейский вояж на трехмоторном АНТ-9 «Крылья Советов», пройдя при этом 9 тыс. км. Иностранная пресса отметила, что «перелеты пилота Громова занимают достойное место в мировой авиации», и присвоила ему символическое звание пилота № 1.

В 1931 г. Громов становится шеф-пилотом ЦАГИ, куда входило конструкторское бюро Туполева. Именно он дал путевку в небо почти всем новым машинам, включая знаменитый РД - АНТ-25. Но прежде — о другом.

К концу 20-х в стране сложилось четыре основных авиационных ин-женерно-конст-

Шасси рекордного самолета АНТ-25. Обратите внимание на гриф на фото...