Техника - молодёжи 2000-11, страница 16
кабину, взялся за штурвал, глянул на землю и застыл — я был не в 2 м от нее, как обычно, а в четырех. Казалось, и аэродром уменьшился. Я не мог представить, как буду заходить на посадку. Из самолета вылез расстроенный, но отказываться нельзя — все равно кто-то полетит. В общем, несколько раз садился за штурвал, вылезал, снова садился пока не почувствовал уверенности — все получится. В дальнейшем, испытывая новую машину, перед первым полетом я всегда какое-то время сидел в кабине, осваиваясь с расположением приборов и привыкая к самолету... Вообще-то, появление ТБ-3 стало ответом на популярную тогда доктрину итальянского генерала Д.Дуэ, считавшего, что решающее влияние на ход будущих войн окажет авиация, в частности, бомбардировочная, которая в первые же часы вооруженного конфликта нанесет сокрушительные удары по армиям противника, его промышленным и политическим центрам. И советское авиационное командование еще в 1929 г. обратилось в ЦАГИ с предложением создать бомбовозы грузоподъемностью 10 и 25 т. Довольно быстро в бюро Туполева изготовили ТБ-4 (АНТ-16), принимавший 7-10 т сбрасываемого груза. Затем появился восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький», его военный вариант и проект двенадцатимоторного, 70-тонного ТБ-6 (АНТ-26), способного нести до 25 т бомб Все построенные машины поднимал Громов. Кстати, в военном исполнении «Максим Горький» должен был доставлять к цели 10 т бомб, а в гражданском — 8 членов экипажа и 72 пассажира, на нем имелись салоны, типография, телефонная станция, радиоузел, пневмопочта, электростанция, кинозал... Михаил Михайлович рассказывал, что долго не мог привыкнуть к его размерам и чувствовал себя в кабине, как «кот на заборе». Тем не менее, первый полет был успешным, «огромная машина оказалась устойчивой по всем осям, приятной и послушной в управлении». Над тяжелыми бомбардировщиками работали в бюро К.А. Калинина и Д.П. Григоровича. Кстати, четырехмоторный самолет последнего ТБ-5 также попал к На РД от шлотор перед тртмсатламтмчес-влетом — гого- ршЛ ядруг переставили на чжа-яотсжую шшштму? Громову. В полете разрушился винт и оторвался один двигатель, из-за разрыва бензопровода вспыхнул пожар. Громову удалось совершить вынужденную посадку. На земле обнаружили, что оторвавшийся мотор застрял на шасси, но, к счастью, не зажал колес... Так было с тяжелобомбардировочной авиацией. А что же с дальними беспосадочными перелетами? Ведь для их осуществления воздушные дредноуты с дальностью полета в тысячу километров не годились. В августе 1931 г. в Реввоенсовете СССР, под председательством К.Е. Ворошилова, созвали совещание ведущих авиастроителей и командования ВВС. Речь шла о дальнем бомбардировщике. Это задание поручили Туполеву, ибо только он мог технически грамотно обосновать и превратить в реальность основное условие — будущий самолет должен преодолевать до 13 тыс. км. — Я был тогда шеф-пилотом туполев-ского КБ, — рассказывал мне Михаил Михайлович. — Первую половину дня мы обычно летали по программе испытаний, а после обеда, в бюро, сдавали отчеты и знакомились с работой бригад. Однажды я зашел в бригаду общих видов и макетов Б.М. Кондорского. На больших листах увидел эскизы самолета с очень длинными крыльями и коротким фюзеляжем. Это и был РД, предназначенный для установления рекорда дальности. Я предполагал, что мне придется на нем летать, и надо было многое заранее продумать, кое-что выяснить у конструкторов что-то предложить самому. РД создали за невероятно короткий срок, всего за год. Это был трехмест ный, свободнонесущий моноплан с крылом размахом 34 м — в два с половиной раза больше длины машины. Удалось главное — сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флат-терных колебаний. В нем разместили бензобаки, превратив их в элемент конструкции, тем самым увеличив и запас прочности, и запас горючего. В июне 1933 г. Громов начал испытания опытного экземпляра, а затем второго (дублера). Сначала дальность опытного составляла 7,2 тыс. км, дублера — около 10,8 тыс. км. — Самолет был необычайно простым и устойчивым в управлении, — говорил мне Громов. — Планер был исключительным, машина парила, как птица. По опыту, я чувствовал, что она таит большие возможности, но требовались доводки. На них ушел еще год — улучшили аэродинамику, доработали двигатель, и испытания летом 1934 г. показали, что часовой расход топлива уменьшился на 20%, что обеспечивало продолжительность полета 80 ч и ту самую дальность в 13 тыс. км. Громов летал по беспосадочному маршруту Москва — Севастополь — Москва с грузом в 1 т — мешки со стальными шариками. Пройдя половину пути, их высыпали, имитируя сброс бомб. Попутно установили два рекорда СССР. А в сентябре Громов за 75 ч прошел 12411 км, однако это мировое достижение не утвердили, ибо Советский Союз еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), и рекорд отметили как всесоюзный. А Громов стал восьмым Героем Советского Союза, после авиаторов, спасавших «челюскинцев» После этого приступили к подготовке мирового рекорда дальности в полете по прямой. Михаил Михайлович предложил лететь в Южную Америку, через Европу, Африку, Атлантику, — вдоль атлантического побережья Бразилии, Аргентины и Уругвая; там ровная поверхность прибрежной полосы создавала условия для удачной посадки. Однако Бразилия отказалась пропустить машину над своей территорией... На Политбюро, в присутствии И.В. Сталина, решили лететь через Север- Перед pfw^viMbi перелетом, слева направо: пмлот М.М. Громов, штурман CJk Дшшйт»1, шторой пилот А.Б. Юмашев. |
