Техника - молодёжи 2001-03, страница 26




Техника - молодёжи 2001-03, страница 26

Так назвали новый мотороллер, серийный выпуск которого под занавес прошлого тысячелетия освоили на ОАО «Молот», что в городе Вятские Поляны Кировской области. А в 1956 г., на предприятии, в ту пору носившем название Вят-скополянский машиностроительный завод (ВПМЗ), сделали опытный образец знаменитой машины — «Вятка» ВП-150» (см. «ТМ», № 4 за 1999 г.) и наладили затем ее массовое производство. Эти два события — важные вехи отечественного мотороллеростроения.

(Немного о самом термине Мотороллер — это двухколесное моторизованное транспортное средство, на котором водитель сидит не верхом, как на лошади или мотоцикле, а так, как сидят за баранкой автомобиля, и при этом — закрыт щитками от дорожной пыли Обычно на такой машине устанавливают малолитражный двигатель (рабочий объем до 200 см3) и небольшие колеса (размерами не более 3,00 — 10 дюймов). За рубежом такие экипажи называют чаще всего скутерами, как самокаты и скоростные катера (англ. scoot означает «бежать», «удирать»). В нашей же стране такую машину, если на ней установлен движок рабочим объемом не более 50 см3, именуют мини-роллером или микромотороллером.)

За 1957-й — первый год серийного производства «Вятки» — сделали 1668 мотороллеров этой модели. В дальнейшем объем ежегодного их выпуска неуклонно возрастал. Покупатели о новом транспортном средстве отзывались хорошо, и торговая сеть страны требовала наращивать поставки пользующейся спросом продукции. То были 60-е гг. — счастливейшие для отечественного мотоцикпостроения. На ВПМЗ старались не упустить свой шанс, выполняя важный социальный заказ. И вслед за пассажирскими роллерами на основе базовой модели освоили серийное изготовление целой гаммы трехколесных грузовичков: с бортовой платформой — МГ-150П, самосвал — МГ-150С, фургон — 159Ф, цистерну — МГ-150Ц. Затем изготовили небольшую партию мототакси — ВП-150Т. Набравшись опыта, в 1965 г. начали строить более скоростные и комфортабельные скутеры с заводской маркой ВП-150М, после серьезной модернизации получившие обозначение «Вятка-3 «Электрон». Новинка запомнилась элегантным дизайном и тем, что в ее движке — впервые на отечественной мототехнике — применили тиристорное зажигание, существенно повысившее надежность мотороллера.

Все это требовало совершенствования технологии и значительных инвестиций в производственную базу. В результате завод к 1975 г. вышел на 100-тысячный годовой выпуск скутеров, и казалось, что эта продукция долгое время будет для ВПМЗ одной из основных. Но в 20-летие вят-скополянской «мотороллерофикации» всей страны грянул гром. Завод, будучи оборонным предприятием, получил приказ срочно освоить изготовление противотанкового ракетного комплекса «Метис». В связи с этим, чтобы освободить производственные площади, свернули выпуск самых популярных в стране мотороллеров. К тому времени на ВПМЗ их сделали почти 1,4 млн экземпляров, а экспортировали — в 51 страну.

Многим в Вятских Полянах тогда казалось, и, полагаю, не без основания, что их мотороллеры «зарезали» навсегда, нанеся тем самым народному хозяйству существенный ущерб. Возможно, для его компенсации решили увеличить объемы выпуска и качество отечественных мопедов, производившихся в Риге, Львове и других городах Советского Союза. С этой целью в 1984 г. у предприятия «Симеон» (ГДР) купили лицензию на производство мотора М-541 рабочим объемом 49.9 см3. Изготавливать этот движок предполагалось на мотозаводе «Вайрас» в Шауляе Но латвийские мастера недооценили немецкое качество и, вместо того, чтобы строго следовать лицензионной документации, решили на ее основе разработать собственный двигатель, обозначенный В-901. Последствия торопливой ра-

ПОЛЕГ «СТРИЖА»

ционализации оказались плачевными — шауляй-цы не смогли запустить в серию новый мотор. Вот вам и хваленая прибалтийская аккуратность! В результате лицензия «повисла в воздухе».

Тем временем нагрянули злополучные события: децентрализация промышленности, девальвация денег, приватизация и пр. Многие фирмы прекратили свое существование, в том числе «Вайрас». А между тем мотозаводы Риги, Львова, Санкт-Петербурга, Минска и других городов нуждались в надежном 50-кубовом движке. Спрос на него не ослабевал, и кому-то в России нужно было решиться на его производство. Таким предприятием и оказалось ОАО «Молот», бывший ВПМЗ В 1995 г. на нем организовали Специальное конструкторское бюро (СКВ) двигателей, куда и передали многострадальную лицензию фирмы «Симеон». Поскольку предполагалось, что новые моторы будут поставлять только сторонним организациям, то СКВ, руководить которым поручили П.В. Федорову, непосредственно подчинили дирекции «Молота». Вот что рассказал Петр Вениаминович: «Начинали с нуля. Потребовалось укомплектовать штат СКВ, развернуть опытное производство и создать участок испытаний. Чтобы не «наступать на грабли», доверились знаниям и опыту восточногерманских специалистов, организовали изготовление моторов в точном соответствии лицензионной документации. Видимо, поэтому движок, обозначенный М-22, получился сразу. Испытания дали хорошие результаты. К 8 марта 1997-го изготовили первый образец, а до конца года — всю опытную партию из 50 моторов. Большую часть новой продукции передали в различные организации для опытного применения. Положительные отзывы подтвердили правильность выбранного пути, vi сразу же завод стал нуждаться в заказчиках».

Но обедневшие в результате «реформ» потенциальные потребители новинки оказались не в состоянии оплачивать планировавшиеся заказы. Перед руководством «Молота» встала дилемма: продолжать выпуск двигателей М-22 или свернуть их производство. Посовещавшись, решили: поскольку сторонние фирмы не могут наладить изготовление мототехники на основе нового мотора, то имеет смысл освоить ее выпуск здесь же — в цехах завода, довести движок до кондиции и, помимо внутренних его потребителей — собственных изготовителей новой продукции, найти внешних, то есть на других фирмах. Полагаясь на давний опыт, задумали начать с выпуска мотороллеров. 12 декабря 1997 г. руководство предприятия утвердило это решение.

Организацию производства возглавил технический директор В.Е. Толмачев. Вот что рассказал Владимир Евгеньевич: «Всех работающих у нас бывших мотороллерщиков сплотили в единый коллектив и поручили им в сжатые сроки спроектировать скутер нового поколения». Главный конструктор P.P. Габдарахманов поведал, как воссоздавалось мотороллеростроение в Вятских Полянах: «У нас не было времени для выбора прототипа и приобретения образцов за границей. Поэтому проектировщики полагались на собственный опыт, квалификацию и то немногое, что почерпнули в журналах. Работа пошла по нескольким направлениям: создание базовой модели, проектирование модификаций, разработка перспективных проектов. Изготовление конструкторской документации «Стрижа» возглавил В.В. Мешков».

В ноябре 1998 г. изготовили макетный образец, а к концу года — всю опытную партию из 20 мини-роллеров. Показательно, что это сделали практически без привлечения рабочих. Машины собирали руководители подразделении ОАО: начальник производства руководители цехов и КБ, конструкторы, технологи, мастера. Так ведущие специалисты завода сдали своего рода экзамен на знание продукции, подготавливаемой к запуску в серийное производство. Испытания,

а затем и сертификация опытных «Стрижей» прошли в целом успешно. В ходе их слабый задний дисковый тормоз заменили барабанным, а сильный шум мотороллера, достигавший 83 дБ, снизили до 71 дБ, применив для этого специально разработанный воздушный фильтр. В 1999 г выпустили 350 скутеров, а к концу 2000-го с территории «Молота» вылетели, выражаясь метафорически, почти 1500 быстрокрылых птичек. В ближайших планах завода — довести их годовой выпуск до 10 тыс.

Вот как устроен мотороллер «Стриж». Все его агрегаты крепятся к довольно-таки сложной раме, сваренной из множества штампованных элементов. В центральной ее части имеется замысловатый кронштейн, удерживающий подрамник с расположенным на нем мотором. К кронштейну же крепятся воздушный фильтр, боковая подножка, качающийся рычаг подвески заднего колеса и прикрывающий его щиток, на него же опираются сидение и топливный бак. В носовой части установлена передняя телескопическая вилка. Колеса собраны из штампованных половин, обжимающих шины. В передней и задней подвесках используются по два пружинных амортизатора с односторонними гидравлическими гасителями колебаний колес. Передний тормоз — дисковый с тросовым приводом от рычага на руле. Задний — барабанный, приводимый в действие тягой при нажатии педали Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, цилиндр наклонен вперед на 45°, продувка — поперечная. Сцепление — масляное, многодисковое. Трансмиссии: к сцеплению — шестеренчатая, к ведущему колесу — цепная. Число передач — 4. Генератор — переменного тока со стабилизацией напряжения. ^правление зажиганием — электронное, бесконтактное. Смазка, как и у большинства двухтактных двигателей, осуществляется маслом, растворенным в бензине. После установки на раму агрегаты закрываются навесными пластмассовыми панелями. Встречный поток воздуха охлаждает двигатель, проходя под передним крылом через канал, образуемый боковинами обдува и козырьком. Переключатель скоростей, кик-стартер и боковая подножка расположены с левой стороны, а педаль управления тормозом заднего колеса — справа.

На ОАО «Молот» понимают, что нужно максимально развивать достигнутый успех. В связи с этим работы ведутся по нескольким направлениям. Первое — это расширение сферы использования двигателя М-22. На его основе спроектировали, испытали и осваивают в серийном производстве стационарный силовой агрегат с принудительным воздушным охлаждением для привода различных устройств бытовой техники, например, водяного насоса. Второе — совершенствование моторного агрегата мотороллера. В нем предполагается установить электростартер, автоматическое сцепление, впускной клапан, принудительное охлаждение, раздельную смазку. И третье — создание новых транспортных средств с мотором М-22, а в будущем — и с его более совершенными модификациями Уже в этом году начнется выпуск трехколесного грузовичка с приводом на оба задних колеса, дифференциалом и задним ходом, способного перевозить до 100 кг груза. На опытном производстве изготавливают экспериментальный образец скутера с той же ходовой частью, но более совершенным дизайном. В СКБ завершается разработка мини-мокика спортивного вида во многом унифицированного со «Стрижем» и предназначенного для детей 14 — 16 лет. Эту машину обещают запустить в серийное производство к началу 2002 г.

Наряду с выпуском собственной мототехники, началось сотрудничество с другими заводами. Планируются поставки силовых агрегатов, адаптируемых, по ходу выполнения заказов, под различные образцы мотокультиваторов, мопедов, мотоэлектрогенераторов и пр. В этом просматривается стремление ОАО «Молот» всемерно расширить поставки своих из-

ТЕХНИ КА-МО Л ОД ЕЖ И 3 2 0 0 1

24



Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?