Техника - молодёжи 2001-10, страница 33

Наряду с многочисленными модификациями уже известных конструкций, на Московском аэрокосмическом салоне нако-нец-то появились и совершенно новые машины, созданные в наше время, как говорится, на наших глазах.

МАКС-2001 отличался от прежних салонов не только количеством посетителей и деловых переговоров, не только прекрасной погодой и смелостью показательных полетов. Отличие глубже—и радостнее!

На ВСЕХ предыдущих салонах самым интересным было... прошлое. Боевые машины — рассекреченные разработки 15 — 20-летней давности. Ракеты — доведенные до серии конструкции тех же времен. Пассажирские самолеты — те, что должны были выйти на трассы «Аэрофлота» в середине 80-х...

Разумеется, в нынешнем году такие экспонаты тоже наличествовали. Но главное — появились изделия, созданные «с нуля» уже в наше время, в эпоху развала отечественной науки и промышленности. Это не просто возрождение, это — реанимация. Растерзанные отрасли выдают конечный результат (и какой!), а значит, — живут.

МИРНЫЕ КРЫЛЬЯ «СУХОГО»

Каждый новый самолет — событие знаменательное. Особенно у нас. Но появление на МАКС-2001 «живого» Су-80 — замечательно вдвойне, ибо долга и сложна его «предполетная» биография.

Напомню, что одной из наиболее громких кампаний «перестройки» была «конверсия» — переориентация военных производств на выпуск мирной продукции. Напрочь скомпрометированная бездарным воплощением, идея сама по себе была вполне здравой (если забыть, что и без того 90% высокотехнологичных товаров народного потребления делала «оборонка») и для самих разработчиков интересной. Программы выпуска гражданской авиатехники тогда, в конце 1980-х, предложили все авиационные КБ, в том числе и те, которые никогда этим не занимались, — как, например, ОКБ имени П.О. Сухого.

Конверсионный «портфель» фирмы, только что вооружившей страну лучшим истребителем конца века, выглядел впечатляюще: семейство спортивных пилотажных машин высшего класса, сверхзвуковой административный самолет, несколько самолетов для авиации общего назначения (АОН) и, наконец, специальный самолет укороченного взлета и посадки для санитарной авиации! И это ведь только то, о чем было громогласно объявлено: надо думать, недавний предельно амбициозный проект сверхтяжелого авиалайнера «Крылья России» тоже возник не на пустом месте...

Так вот, о «санитарном» самолете. Он задумывался не без влияния реализуемой в те времена за океаном разработки прославленного Берта Рутана (автора «Вояджера», впервые в истории авиации облетевшего без посадки и дозаправки земной шар). Используя свой задел по не-

ВЫСТАВКИ

традиционным схемам, в частности — схеме «тандем», тот попытался создать для сил специального назначения самолет «подпрыгивающий» (сверхкороткого взлета и посадки). Исключительных взлетно-посадочных характеристик предполагалось достичь, используя мощную механизацию обоих крыльев, расположенных впереди и сзади центра масс и обдуваемых винтами турбовинтовых двигателей.

Самолет Рутан построил, ожидаемой «прыгучести» тот не показал, на том в Америке все и закончилось. А у нас?

Провальной «конверсией» дело не ограничилось, производство посыпалось вообще все, военный заказ сократился до неприличных величин, московские авиастроительные КБ вовлеклись в бесконечную кампанию приватизации и реорганизации, парализовавшую всю работу, далекие от столицы серийные заводы зубами вцепились в зарубежные заказы. Громко стартовав, тихо свернулась совместная с США, Великобританией и Израилем программа сверхзвукового самолета «Гольфстрим-Су». Как-то незаметно перестали вспоминать о машинах для АОН. Программа спортивных самолетов выжила — во многом благодаря их успешному экспорту.

В перспективе, правда, очень дальней, разработчики думают и о схеме «летающего шасси» — быстросменном целевом модуле, подвешиваемом к несущей конструкции.

Двигатели — так уж случилось — в данном случае «суховцев» особо не заботили. С самого начала было решено не привязываться к чему-то одному, а ставить, что потребует заказчик. Для внутреннего потребителя сразу несколько двигательных КБ делали турбовинтовые агрегаты нужной мощности (все та же конверсия). В случае экспортных заказов или замедления отечественных разработок прорабатывалась установка двигателей зарубежного производства, которых — требуемого класса мощности — существует великое множество. Что, кстати, расширяет потенциальный зарубежный рынок: западные двигателестроители имеют глобальные разветвленные сети сервисного обслуживания, у нас же таковые пока только создаются.

Но вот вопрос. В нашей стране, а уж тем более во всем мире, машин такого класса (порядка 30 пассажиров) немало. На что же рассчитывало «истребительно-бом-бардировочное» КБ? В первую очередь и главным образом — на превосходные лет-

Су-38.

А санитарный самолет начал трансформироваться. Сначала изменилось назначение: денег у медиков не хватало на запчасти для «скорых», не то что на специальный летательный аппарат. Машина стала многофункциональной: для местных авиалиний, для аэрофотосъемки и патрулирования, для тех же «очень важных персон», которым «салонные» Як-42 или Ту-134 (не говоря уж про Ил-96) все же не по карману.

Затем радикально поменялась аэродинамическая схема. С самого начала, в отличие от рутановского проекта, Су-80 (а речь о нем) был «трипланом»: два крыла тандема и хвостовой стабилизатор, соединяющий верхушки двух килей. Однако тандем себя не оправдал, ни в реальном американском самолете, ни в цаговских продувках. Поэтому аэродинамическая схема проекта «суховцев» стала классической, а от второго крыла остались пилоны, соединяющие заднюю часть фюзеляжа и балки хвостового оперения. Кстати, такая компоновка, во-первых, уменьшает аэродинамическое сопротивление мотогондол, а во-вторых, облегчает погрузочно-разгрузочные операции: грузовики подъезжают прямо под П-образное оперение.

ные характеристики. Сравним, например, Су-80 с достаточно известным, прошедшим уже все мыслимые испытания и серийно производящимся Ан-38.

При мощности двигателей 2 х 2500 л.с. он доставляет 27 пассажиров на 900 км со скоростью 380 — 405 км/ч. «Сухой» же везет 30 человек на 1400 км со скоростью 410 — 470 км/ч, тогда как двигатели на нем — 2 х 1750 л.с.! Хотя Ан-38 считается самолетом короткого взлета и посадки, взлетно-посадочные характеристики обеих машин близки.

Важным преимуществом Су-80 будет и герметичный фюзеляж, что позволит ему нормально работать на всех расчетных высотах, вплоть до «потолка» в 7800 м. Существует ли какая-то связь между допустимой высотой полета и эксплуатацией? Самая прямая. Чем дальше от поверхности Земли, тем спокойнее атмосфера, комфортнее полет и меньше нагрузки на конструкцию самолета. Имея запас высоты, машина сможет обходить всевозможные погодные неприятности, что благотворно скажется на регулярности авиарейсов

Разумеется, Су-80 оснащается самым современным бортовым оборудованием

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 10 2 0 0 1

30