Техника - молодёжи 2001-10, страница 34

И ВСЕ-ТАКИ ОНИ

Сергей

АЛЕКСАНДРОВ

СТРОЯТСЯ!

причем — отечественной разработки. Используется как спутниковая навигация, так и наземные радиомаяки. Имеются 4 штатных и одна аварийная радиостанция, аварийный радиобуй. В состав системы самолетовождения входят 2 компьютера, на приборной доске кабины пилотов — 5 многофункциональных дисплеев-индика-торов с кнопочным обрамлением. Кроме того, предусмотрена возможность установки дополнительного оборудования, а в носу найдется место для мощного многоцелевого радиолокатора (пока там только навигационный).

...Однако потребовалось более 10 лет, чтобы относительно небольшой и — в сравнении с Т-100 или Су-27 — простой аппарат вышел из заводского цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, прошел прочностные испытания в Новосибирском филиале ЦАГИ и наконец «забегал» по крупнейшему в Европе аэродрому Летно-испытательногоинститута. Более 10 лет!

Гораздо счастливей судьба другой мирной разработки того же КБ — сельскохозяйственного самолета Су-38.

При химобработке полей (да и лесов) специальные самолеты практически незаменимы, но в нашей стране они уже много десятилетий представлены одним типом — Ан-2. Как многоцелевой он хорош, а вот как специальный — великоват. Несколько лет (и МАКСов) назад машинами такого назначения занимались практически все КБ, включая туполевцев и мя-сищевцев. Благодаря немалому заделу по спортивной авиации и неплохому материальному положению, «Сухой» достиг успеха первым.

Компоновка Су-38 классическая: моно-план-низкоплан (на крыле висят распылители), впереди — поршневой двигатель («Вальтер») с тянущим винтом, за ним, над центропланом и перед кабиной пилота, — бак для химикатов. Аппарат уже успешно летает, Смоленский авиазавод готовится к серийному производству, при котором Су-38 должен быть в 1,5—2 раза дешевле конкурентов. Впрочем, потребность в сельхозавиации в стране и мире такова, что конкуренции на этом рынке практически нет.

А если она возникнет, на стороне Су-38 — высокие летные характеристики и такое немаловажное преимущество, как герметичная кабина пилота, изолирующая его от полезного груза.

«АНГАРА» СТАРТУЕТ С «АНГАРЫ»

История рождения летательного аппарата — абсолютно любого — даже в самом

тезисном и формализованном изложении воспринимается как захватывающая интрига. Но в большинстве случаев этот долгий и отнюдь не прямой путь интеллекта инженеров и мастерства рабочих недоступен внешнему наблюдателю: тут тайна — и государственная, и коммерческая. Однако современные политэкономические реалии заставляют отечественные аэрокосмические фирмы громко заявлять о некоторых прежде «совершенно секретных» действиях. И сегодня мы можем в подробностях наблюдать рождение в Государственном космическом научно-производственном центре имени М.В. Хруничева семейства ра-кет-носителей «Ангара».

Впервые это название появилось в Государственной космической программе РФ, принятой в 1993 г. Тогда речь шла о носителе тяжелого класса, способном заменить «Протон» — ведь была очевидна экологическая вредность компонентов его топлива (сами по себе горючее и окислитель, а также продукты их сгорания ядовиты, канцерогенны, накапливаются в организме и т.д.). Ракета предполагалась двухступенчатой, с кислородно-керосиновой первой ступенью и кислородно-водород-ной второй. Последнее должно было позволить выводить на низкую орбиту 26 т при стартовой массе 640 т.

Военный заказчик потребовал использовать автоматический стартовый комплекс носителя «Зенит» (двигатель предполагался тот же, модификация РД-170). Это привело к конструктивно-компоно-вочной схеме, не встречавшейся ранее не только в реализованных машинах, но и в отвергнутых проектах. Каждая ступень должна была состоять из 3 параллельных блоков одинакового диаметра 3,9 м: центральный несущий бак и два подвесных. На первой ступени несущим был бак для керосина, по бокам расположили кислород. У второй ступени кислород находился в середине, подвесные баки — водородные. Хвостовой же отсек 1 -й ступени был в точности как у «Зенита».

Можно только догадываться, с какими проблемами пришлось столкнуться разработчикам и что предстояло бы преодолеть аэродинамикам и прочнистам, будь этот проект реализован в таком виде. Однако в первоначальном виде «Ангара» не осталась. С одной стороны, страна пока не испытывает острой нужды в ракетах такой грузоподъемности. С другой — после распада Советского Союза у нас не осталось серьезных мощностей по производству жидкого водорода. С третьей — на новую большую ракету не было и нет денег.

И где-то году в 97-м от первоначального проекта остались только название и топливные компоненты. Теперь речь уже шла именно о СЕМЕЙСТВЕ носителей, основой которого стал универсальный ракетный модуль УРМ.

Сегодня это баковый отсек, и двигательная установка, все вместе длиной 25,695 м, диаметром 2,9 м, масса конструкции — 8,5 т, заправка — до 132,6 т керосина, кислорода и сжатых газов. Дви-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 10 2 0 0 1

гатель — 1/4 «зенитовского» РД-170 (или 1 /2 экспортного РД-180), имеет тягу 196 т у Земли и называется РД-191 Межбаковый отсек — традиционной конструкции, зато трубопровод кислорода из переднего бака идет необычно — снаружи, прикрыт гаргротом.

Один такой УРМ составляет первую ступень вариантов «Ангара-1.1» и «-1.2». Вторую ступень первого из них образует разгонный блок «Бриз», уже испытанный на новом легком носителе «Рокот», второго — вновь разрабатываемый ускоритель 2-й ступени диаметром 3,6 м. На 200-км орбиту эти варианты должны выводить, соответственно, 2,0 и 3,7 т

Теперь, если с боков вешать еще 2,3,4, 6 УРМов, а наверх ставить разные разгонные блоки, получатся машины грузоподъемностью от 13,5 до 30 т (в последнем случае предлагалась связка 4 УРМов вокруг центральной кислородно-водородной ступени, устроенной по схеме «первой» «Ангары»). Интересно, что узлы крепления боковых блоков тогда располагались не через 90° (как у бессмертной королевской «семерки»), а через 60°. Это — данные 1998 — 99 гг.

Сегодня на повестке дня — машина среднего класса «Ангара-3» (3 УРМа, 14 т полезного груза) и две — тяжелого: «Анга-ра-5» (5 УРМов, кислородно-водородный разгонный блок — КВРБ, 24,5 т полезного груза) и «Ангара-5-УКВМ» (5 УРМов, КВРБ, кислородно-водородная ступень вместо стандартной «керосинки», 28,5 т на низкую орбиту). На геостационарную орбиту — рабочую для спутников связи — эти варианты могут вывести, соответственно, 1,0, 4,0 и 5,0 т. И все это — с северного, энергетически невыгодного Плесецка.

Кстати, в стародавние времена, даже еще до того, как нынешний северный космодром стал «55-м научно-испытательным полигоном Министерства обороны», он назывался «объектом «Ангара»...

Надо отметить, что идея УРМов отнюдь не нова, но всегда оставалась нерешенной одна проблема. Для того чтобы многоступенчатая ракета имела максимальную грузоподъемность, соотношение масс ее ступеней должно быть вполне определенным, оптимальным. С универсальным же модулем это практически недостижимо, пример тому — все тот же «Зенит» (его первая ступень используется и в «Энергии»). Создатели «Ангары» рассчитывают на изменение тяги двигателя центрального модуля: на старте она максимальна для необходимой тяговооруженности, а потом дросселируется (снижается), чтобы к моменту отделения «боковушек» в нем еще оставалось топливо. Таким образом, как и у «семерки», «боковушки» — первая ступень, в центре — вторая.

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

Сенсацией нынешнего МАКСа (как, впрочем, и Ле-Бурже двумя месяцами ранее) стал еще один компонент «Ангары» — многоразовый ускоритель 1-й ступени «Байкал». Здесь мы имеем дело с реализацией — наконец! — очень старой мечты ракетостроителей

Хорошо известно, что долгие годы основополагающим принципом ракетно-

31