Техника - молодёжи 2002-11, страница 65

в ее подрельсовой зоне устанавливаются пластины 2 со штырями 3, которые с натягом входят в заранее просверленные отверстия (рис. 6). В пластинах имеются квадратные отверстия 4 под костыли, крепящие подкладку и рельс к шпале. Материалом для пластин служат эластичные полимеры — капрон, полиэтилен, которых тогда не было, и вместо них использовали гетинакс. Производство наладили на чулочно-трикотажной фабрике. Пластины заметно улучшили свойства и внешний вид бывших в употреблении шпал. Они позволили устранить основной дефект деревянного бруса — продольные трещины. Уже на стройке рационализаторы предложили вместо сверления прокалывать отверстия стержнем. Это значительно ускорило работы по модернизации шпал, и... настал черед шпалоукладчика. Строителям было придано Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штатом квалифицированных путейцев и новым путеукладчиком конструктора В.И. Платова. Руководил работами один из первострои-телей Турксиба Иван Осипович Буб-чиков. Туркестано-Сибирская магистраль, построенная в 1926 — 1931 гг., связала Среднеазиатскую железную дорогу с Транссибирской магистралью. Интересно отметить, что первый путеукладчик появился 115 лет тому назад на строительстве первого участка Среднеазиатской железной дороги — Закаспийской от Красноводска (ныне Тур-кменбаши) до Чарджоу. Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880 г. Пятьсот верст от Красноводска до Ашхабада база прокладывалась по старинке: рельсы и шпалы подвозились к месту строительства по отдельности.

Порой издалека, оттуда, где имелись оазисы. Для этих целей потребовалось 845 верблюдов и свыше тысячи лошадей. В итоге работы заняли целых пять лет. На следующий отрезок в триста верст от Ашхабада до Мары ушло еще два года. Ползти и дальше с такой скоростью через пустыню было просто убийственно. Тут-то и родилась идея, которая применяется сейчас в мировой практике: сосредоточить все материалы верхнего строения пути на разъездах и организовать на них сборку рельсо-шпальной решетки. К месту укладки ее подвозили в готовом виде. Во главе состава ставились платформы с уже собранными звеньями, а в хвосте — паровоз. Непосредственно на местах работ рабочие перегоняли по каткам рельсошпальные звенья (плети) к первой платформе и спускали на насыпь. После разгрузки и укладки всего привезенного материала паровоз уходил задним ходом с порожними платформами за новыми звеньями. Таким образом участок Мары — Чарджоу был проложен за 4,5 месяца, в пять раз быстрее, и без верблюдов; обошлись полутора сотнями лошадей.

История повторилась полвека спустя на строительстве железной дороги Ахтуба — Сталинград. Климатические условия схожие: полупустыня, летом невыносимая жара, зимой — пронизывающий холод с ветрами. Строительство тоже начиналось «с поля». Работали от темна до темна. Основные орудия труда — лом и лопата, тачка и носилки, в лучшем случае — конные повозки. До прихода путеукладчика рельсы и шпалы развозили по трассе и зашивали (крепили костылями) прямо на полотне. Инженер Ф.И. Якушкин предложил своеобразную волокушу — два рельса, скрепленные поперечными

уголками на ширине колеи. На нее перегружали рельсы и шпалы, доставленные мотовозом или дрезиной, и развозили трактором по трассе, раскладывая шпалы, а на них — рельсы. Нехитрое приспособление сразу повысило скорость укладки пути.

Наступили ранние холода. Уже в ноябре морозы доходили до 39 градусов. На стройку прибыли представители военного командования во главе с командующим Резервным фронтом С.М. Буденным. Бывший кавалерист дотошно знакомился с ходом работ и, чтобы ускорить стройку, предложил организовать встречную укладку со стороны Сталинграда. Он также пообещал прислать второй путеукладчик. На левом берегу Волги организовали зве-носборочную базу. Рельсы и шпалы доставляли из города паромом, позже база получила статус станции и название Паромная (см. рис. 1). Ей суждено было сыграть решающую роль в снабжении войск Сталинградского фронта.

Вскоре прибыл путеукладчик (а.с. № 1664944, 1991 г.) — трехосный грузовик ЗИС-6, в кузове которого смонтировано опорное устройство 1 стрелы 2; другой ее конец оперт на портал 3 в виде балки на двух телескопических ногах с башмаками 4 (рис. 7). На стреле установлены каретка 5 с тросовой системой подъема траверсы 6, рельсовая тележка 7 и в самом хвосте, за порталом, опорное приспособление 8. Приводы всех механизмов осуществляются от гидроцилиндров.

Понаблюдаем за работой путеукладчика. Его обслуживает бригада из семи человек, включая водителя тягача, пятеро из них — соавторы изобретения. Более экстремальных условий для испытаний своего детища они и не могли придумать. Морозы, пыльные бури — злейшие враги гидравлики, от которой приводятся в действие все механизмы машины. Мотовоз подает под портал и стрелу по уже проложенным рельсам две платформы звеньев рельсошпальной решетки 9. «Опускай траверсу!» — командует старший мастер, он же и первый автор изобретения А.А. Гуров. Траверса 6 опускается на верхнее звено пакета и защемляет клещевыми захватами головки рельсов. Надежность захвата визуально контролирует второй автор В.Г. Самочер-нов. Он дает отмашку рукой: «все в порядке», и траверса вместе со звеном приподнимается тросами вверх над пакетом. Нагрузка от веса стрелы и звена воспринимается грузовиком ЗИС-6 (тягачом называют его изобретатели) и порталом. «Подавай вперед!» — кричит Гуров, и Самочер-нов, черный сам от креозота, которым пропитывают шпалы, включает гидроцилиндр движения каретки 5. Та переносит звено вперед, освобождая зону над пакетом для рельсовой тележки 7. Своим гидроцилин

ТЕХНИК А-МО Л О ДЕЖИ 1 1 2 0 0 2