Техника - молодёжи 2002-12, страница 18

КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ АВТОЦИСТЕРНА?

1ЧЭ М

Научный консультант — академик Национальной академии наук пожарной безопасности, заслуженный деятель науки РФ, профессор, доктор технических наук Михаил Дмитри евич БЕЗБОРОДЬКО

Коллективный консультант — Федеральное государственное учреждение Всероссийский научно-исследовательский институт противопожарной обороны МЧС России

Дискуссия на эту тему возникла среди пожарных еще в довоенные годы. Конструкторы искали оптимальный вариант такой машины, но до 1941 г. ясного представления о ней не сложилось. Война прервала поиски. Но как только она закончилась, появились новые отечественные водовозы. Их проектировали и строили на шасси ныне хорошо известных грузовиков: ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200. В первое послевоенное десятилетие выпускали различные типы автоцистерн: ПМГ-6, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-9 и немало других. Каждая последующая модель в чем-то превосходила предыдущую. Число марок все увеличивалось, и соответственно нарастало критическое отношение к новым «пожаркам». Требовалось понять, какие автоцистерны следует строить в дальнейшем. Задача оказалась не столь уж простой.

Особенность нашей страны (а в ту пору это огромный СССР) — большое разнообразие климата, ландшафта, степени урбанизации. Отсюда и множество видов случавшихся пожаров. Большинство из них (до 70%) считались локальными, когда горели отдельные постройки или сооружения и пламя не перекидывалось на соседние. Такие пожары удавалось потушить одним стволом, используя одну автоцистерну.

В те годы более 70% населения Союза проживало в сельской местности, где нечасто встречались водопровод и дорога с твердым покрытием. Почти 20% людей жили в малых городах или на окраинах больших, где с дорогами и водоснабжением дела обстояли не намного лучше. Чаще всего успех пожаротушения зависел от быстроты доставки воды к очагу возгорания, и потому в пожарных командах большую часть машин составляли автоцистерны.

У отечественных цистерн были существенные недостатки. Потери мощности в трансмиссии, обеспечивавшей работу насоса, установленного в задке машины, достигали 25%. При подъезде к открытому водоему задним ходом водитель испытывал неудобства и далеко не всегда выполнял этот маневр наилучшим образом. Для управления двигателем при длительной подаче воды ему приходилось долго (нередко часами) стоять на влажной земле. Около открытого водоема задние колеса «пожарки» проседали в мокром грунте, автоцистерна часто застревала, не могла своим ходом отъехать от воды, и ее приходилось буксировать на сухое место, что вызывало дополнительные трудности. Но было у заднего расположения насоса и важное преимущество. На некоторых типах автоцистерн его помещали в обогреваемом закрытом отсеке. Для этого использовались выхлопные газы или горячая вода из рубашки мотора. Переднее же расположение насоса не прижилось. Чтобы чрезмерно не перегрузить управляемый мост, приходилось устанавливать малогабаритный, а значит, и малопроизводительный насос. Для устройства его обогрева потребовалось бы немало времени и средств (на разработку и изготовление специальных систем отбора тепла двигателя, теплоизоляцию самого насоса и т.п.). К тому же установленный спереди насос усложнял управление таким пожарным ходом во время движения и при маневрировании около очага возгорания. Словом, это техническое решение оказалось неудачным, Расположение же насоса в середине машины требовало разработки и серийного выпуска специального шасси. В 50-х гг, наша автомобильная отрасль к этому была еще не готова.

Для удешевления автоцистерн их следовало проектировать на самых простых шасси. Такими тогда были ГАЗ-51 и ЗИС-150. Первое не очень-то подходило, ведь на сделанной на нем ПМГ-6 не смогли расположить цистерну объемом более 800 л, Таким количеством воды редко удавалось потушить локальный пожар. «Шестерка» годилась лишь для подачи первой струи. Когда привезенная вода заканчивалась, нужно было тотчас продолжить подачу ее из водоема или водопровода. Получалось, что автоцистерна большее время работала как автонасос, Поэтому ее обычно поставляли в городские, а не сельские пожарные команды. Казалось, шасси ЗИС-150 будет более приемлемым для автоцистерны, ведь на нем можно привезти до 2,5 т воды. Но стоявший на нем двигатель ЗИС-120 медленно прогревался и не сразу мог развивать паспортную мощность, поэтому «пожарка» в начале следования по вызову ехала недостаточно быстро, а на подъемах ее скорость снижалась до 15 км/ч. Так что к очагу возгорания автоцистерна прибывала порой слишком поздно.

И все же острее всего стояла проблема, как увеличить объем доставляемой воды. Еще до войны выяснилось, что для успешного тушения локального пожара в среднем требуется около 5 т воды. Зная это, на шасси грузовика ЯГ-6 сделали довольно-таки удачную 5-тонную автоцистерну с насосом, расположенным в середине хода (см. «ТМ», № 8 за 2002 г.). В 1956 г. вспомнили об этой конструкции (которой в свое время даже не присвоили собственного обозначения), Работу по проектированию аналогичного автомобиля поручили сотрудникам ОКБ-7, которое первоначально было составлено только из репрессированных специалистов и располагалось на территории завода противопожарного оборудования в г. Торжке Калининской (ныне Тверской) обл. (Теперь это ОАО «Пожтехника».) Предполагалось использовать шасси 6-тонного самосвала МАЗ-205. Группой разработчиков новой автоцистерны, сразу же 5-тонной (ее назвали ЦА), руководил М.Д. Введенский.

Рассмотрим устройство ЦА. Закрытый кузов и трехместная кабина были металлическими. В средней части кузова установили цистерну, представлявшую собой сварной резервуар эллиптического сечения с плоским днищем. Внутреннюю полость разделили на три отсека волноломами. Сверху имелся закрываемый крышкой люк-лаз, снизу — отстойник с пробкой, внутри — переливная труба. В задке ниже цистерны закрепили насос марки ПН-25А, а в пространстве между кабиной и баком с водой расположили различные принадлежности (напорные рукава, пожарный инструмент и пр.). Доступ к ним осуществлялся через боковые двери, а к насосу — через заднюю. Под цистерной расположили два короба, через которые в зимнее время пропускали выхлопные газы, обогревавшие всё, что располагалось в кузове. На его крыше закрепили лестницу-палку и выдвижную трехколенную, а также желоба для всасывающих рукавов диаметром 125 и 77 мм. Они лежали горизонтально и в задней части изгибались. Вытаскивать их было нелегко, а в местах изгибов они заметно изнашивались.

По классификации Центрального научно-исследовательского института противопожарной обороны (ЦНИИПО) эту машину обозначали АЦ-45(М-205)ЦА, Испытания новинки прошли успешно. Однако пожарные сразу же потребовали установить на нее бак для пенообразователя емкостью 210 л и смеситель. Этот вариант автоцистерны обозначали ЦБ. Однако на этом огнеборцы не остановились и настояли на расположении всасывающих рукавов прямолинейно в наклонных пеналах. Благодаря этому их стало легче извлекать, а без

изгибов они лучше сохранялись. Конечно, были и другие доработки, Обновленную модель на заводе обозначили ЦГ, а по системе ЦНИИПО — АЦ-30(205)ЦГ — когда начали серийный выпуск этого автомобиля с насосом НК-ЗОА. С точки зрения борьбы с огнем, она оказалась удачной. Ее использовали в качестве «машины первой волны». Чаще всего запаса воды хватало, чтобы потушить средний пожар. А если не получалось — вызывали подмогу. Со временем и к этой модели пожарные предъявили новые требования: ей недоставало повышенной проходимости по размокшему или заснеженному грунту. «Пожарку» ЦГ требовалось доработать.

Эту работу поручили Е.А. Петрову, ставшему к тому времени опытным конструктором. Он вспоминает: «Нам предстояло разместить уже проверенное серийным выпуском противопожарное оборудование на полноприводном шасси «Урал-375». Мы выпустили два проекта: под карбюраторный двигатель — ПМ-102А и под дизельный — ПМ-102Б. Этот автомобиль изготавливали с 1972 г. большими сериями и выпускали 15 лет. Новинка нравилась пожарным, особенно в качестве «машины первой волны». Одна из них, латанная-перелатанная, все еще эксплуатируется в Торжке, думаю, и в других городах. С1992 г. я руковожу группой конструкторов в Бюро кузовных машин ОАО «Пожтехника». Мы спроектировали десятки пожарных машин: автоцистерн, аварийно-спасательных, передвижных насосных станций — всего не перечислишь. Но я всегда помню, что первым моим шагом на 45-летнем конструкторском пути стало участие в разработке автоцистерны ЦА».

До настоящего времени не сохранилось ни самой этой машины, ни ее конструкторской документации и технического паспорта. О ней напоминают лишь редкие фотографии, краткие сведения в книгах да добрая память создателей этой замечательной автоцистерны с заводским обозначением ЦА. ■

ОлегКУРИХИН, Институт истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН

Олег Владимирович Курихин — один из старейших авторов «ТМ», собкор журнала. По нашему заданию он писал о самодельных автомобилях, комбайнах, мостах, радарах и многом другом. Но особенно хорошо ему удаются материалы, идущие под рубрикой «Историческая серия», За девять лет он сделал семь таких «сериалов»: о паровозах, тепловозах, электровозах, мотоциклах, автомобилях, автобусах и пожарных машинах. Казалось бы, что тут удивительного? Ато, что его профессия лежала в стороне от названных тем. Следуя детскому увлечению радиолюбительством, он стал электронщиком: закончил техникум, институт, защитил кандидатскую диссертацию, 40 лет участвовал в различных проектах и вел самостоятельные исследования, разработки, внедренные «оборонкой», но при этом не забывал о научной популяризации отечественного транспорта. Последние восемь лет О.В. Курихин работал в Политехническом музее. Здесь особенно пригодилась его широкая эрудиция. За это время он написал для нас около сотни статей. Недавно Олегу Владимировичу исполнилось 65 лет. Мы поздравляем его с этой «полукруглой» датой, желаем здоровья, творческого вдохновения и, как прежде, ждем от него интересных публикаций о современной технике и шедеврах инженерного искусства. И знаем, что наши ожидания не напрасны, ведь он — наш собственный корреспондент, ■