Техника - молодёжи 2004-12, страница 38

нансирующая постройку C-XXI. В отличие от последнего, американская «птичка» в носителе нуждаться не будет. Но именно вследствие этого она уступает российской по грузоподъемности - на ее борту предполагается наличие только одного пассажирского места.

«Xerus» построен по схеме «утка» с двухкилевым оперением, расположенным на законцовках крыла. Стартуя со взлетно-посадочной полосы на маршевых ЖРД аппарат достигает высоты 65 км и скорости около 4М, после чего, подобно всем другим аппаратам, поднимается до 100 км по баллистической траектории. Для уп-

«Xerus» — пока компьютерная

графика___но

предполагается использовать его и как легкий носитель

равления ориентацией на внеатмосферном участке полета применяются ракетные двигатели тягой около 20 кг.

В случае успешного завершения проекта разработчики предполагают использовать «Xerus» не только для космического туризма, но также для проведения суборбитальных экспериментов в области микрогравитации и даже запуска микроспутников. Впрочем, эти заявления вызывают некие сомнения - на высотах около 100 км качественную микрогравитацию не обеспечишь (да и продолжаться она будет не более 3,5 мин), а туристический космоплан, поднимающий всего лишь одного пассажира, вряд ли будет рентабелен.

По такой же схеме построен и проект «SabreRocket», в основу которого положен пассажирский самолет «Sabre-40». Для совершения суборбитальных полетов его предполагается оснастить семью ракетными двигателями тягой по 2138 кг каждый, что обеспечит тяговооружен-ность около 1,5. На основных ВРД «SabreRocket» достигнет высоты 11 км, затем пилот будет последовательно вводить в действие ЖРД -вначале центральный, потом еще два, затем оставшиеся четыре. Отсечка произойдет на высоте 55 км, когда самолет достигнет скорости 2,97 М. Через 100 с будет достигнута высота 102 км, после чего в течение еще 80 с самолет должен двигаться по суборбитальной траектории. Общее время невесомости составит около 3 мин. Посадка

производится на аэродром взлета с помощью ВРД.

Неясно, правда, одно - выдержит ли конструкция легкого дозвукового пассажирского самолета нагрузки при входе в атмосферу и полете со скоростью около ЗМ.

Итак, после 4 октября конкурс «Х-prize» можно считать завершенным. Сейчас видно, что участники подходили к нему с совершенно разными целями: кто-то действительно пытался создать серьезную конструкцию и опробовать перспективные технологии, которые в будущем найдут свое место в «большом» космосе; для других участие в нем с заведомо авантюрными проектами было всего лишь способом раскрутки своего имени. Поэтому дискутировать о значении конкурса можно очень долго

Какова может быть роль суборбитальных «попрыгунчиков» в будущем?

Как уже говорилось, организаторы конкурса «Х-prize» объявляли своей основной целью сделать космические полеты частыми и доступными для «широкой публики». Да и разработчики практически всех проектов неизменно указывают на снижение стоимости полета в космос, обычно называя цену в районе 100 тыс. долл. за пассажирское место Однако для автора этой статьи и его товарищей (которые, кстати, к космосу имеют гораздо большее отношение, чем поп-звезды и разного рода «представители делового мира») эта цифра столь же недоступна, как и 20 млн долл. за полет к МКС. И для нас отрадным представляется лишь одно обстоятельство. Если развлекательный (кстати, и опасный) аттракцион под громким названием «космический туризм» будет отдан на откуп проектам, подобным участвовавшим в соревновании за «Х-prize», то профессиональным космонавтам, выполняющим свою работу на орбите, не придется отвлекаться на ублажение состоятельных «космотуристов». Мелочь, но приятно...

Мне могут возразить, что ведь и С.П. Королев мечтал о временах, когда «в космос будут летать по профсоюзным путевкам». Но для того, чтобы такой полет был хотя бы теоретически соизмерим с финансовыми возможностями обычного человека, необходимо, чтобы суборбитальный корабль поднимал не двух-трех туристов, а минимум 60-80. И летать он должен почаще, чем два раза в неделю. Но это - уже будет принципиально иной аппарат, создание которого потребует совсем иных подходов к проектированию, производственных мощностей и затрат. Посему думается, что для одиночек, даже столь талантливых, как Берт Ру-тан, такая задача окажется непосильной.

О создании суборбитальной ПАССАЖИРСКОЙ системы (для регу-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 12 2004

35

лярных рейсов, а не для туризма) говорилось уже очень много. В настоящее время никаких принципиально непреодолимых технических вопросов на пути ее создания нет, и в конце 80-х гг. в НПО «Молния» уже прорабатывался проект двухступенчатой системы (первой ступенью предполагался Ан-225). Полет с 54 пассажирами по маршруту Москва - Рио-де-Жанейро должен был продолжаться 2 ч 10 мин, внеатмосферный участок - 40 мин. В то время работы по проекту были свернуты вследствие известных процессов, начавшихся в нашей стране Но сейчас возникают серьезные сомнения в том, что подобная система вообще сможет найти свое применение в качестве пассажирского транспорта.

Дело в том, что деловое общение все больше и больше осуществляется с использованием «Интернета», а внедрение в практику электронной подписи разобьет, пожалуй, последний серьезный,барьер на этом пути. Поэтому число срочных поездок в командировки будет неуклонно сокращаться. Обычный же человек, вылетающий на другой континент на длительное время (например, на отдых), скорее всего, предпочтет потерпеть 8 - 12 ч в комфортабельном авиалайнере, чем подвергать себя 40-минутному воздействию невесомости и, главное, переплачивать за билет - понятно, что стоить он будет дороже авиационного. Конечно, такая система была бы незаменимой, если бы в нашу жизнь вошли поездки на кубинские пляжи на выходные, однако повседневная реальность пока говорит об обратном - даже в Крым на субботний вечер (как это делали студенты 60-х) сегодня мало кто летает.

Перспективы использования СК в качестве средства выведения каких-либо нагрузок на орбиту требуют долгого обсуздения, выходящего далеко за рамки данной статьи. Проведение же действительно серьезных технологических экспериментов, как уже отмечалось, потребует гораздо более высокого уровня микрогравитации и вакуума, чем тот, который может быть получен на столь низких высотах. Так что и в этой области прорыва ожидать не приходится.

Вывод из всего вышесказанного следующий. Если целью всего мероприятия было создание относительно дешевого и доступного средства выхода за пределы атмосферы (даже не на орбиту!), позволяющего частным компаниям заниматься своими делами, не прибегая к услугам государственного РКК, то, в принципе, она достигнута. Говорить же о серьезной роли таких аппаратов в освоении космического пространства и об их сколь-нибудь ощутимой пользе для космического будущего человечества, думаю, не приходится. ■