Техника - молодёжи 2006-02, страница 22

20 2006 №02 ТМ

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

юав путиловский трамвай

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

Казалось, ничто не могло тронуть с места примерзшие к рельсам вагоны... Однако задача вагоновожатого была намного проще, чем виделось со стороны. В замерзшем трамвае он вставлял ключ или съемную рукоятку реверсивного барабана, поворачивал ручку контроллера: вперед — назад, и вагон после этого мог двинуться по маршруту. Таким нехитрым способом в дни блокады удавалось оживлять движение ленинградского трамвая. Это оказалось возможным благодаря простоте и надежности трамваев северной столицы — вагонов производства знаменитого Пути-ловского завода, построенных в 1927 — 1932 гг.

Путиловский завод, который с 1922 г. стали называть «Красный путило-вец», еще до революции выпускал трамваи. Там в 1926 г. начали разработку, а через год — изготовление двухосных трамваев. Работами руководили инженеры В.В. Беляйков и Д.И. Кондратьев. Впервые в стране были созданы цельнометаллические трамвайные вагоны. На стальной раме установили каркас из раскосо-стоечных ферм с продольными подоконными связями и так называемыми укосинами в нижнем поясе корпуса. Так выглядел несущий каркас трамвайного вагона. В нижней его части к специальным деревянным брускам, закрепленным на фермах, шурупами привинчивали стальные листы, которые не были несущими элементами корпуса трамвая. Это облегчало ремонт наружной обшивки вагона. В верхней части кузова расположили пять оконных рам. Именно такая упрощенная конструкция моторных вагонов снизила их массу на 10% (с 13,6 т до 12,2 т), увеличила прочность и долговечность. Дуговой токоприемник этих трамваев, с усилием прижима к контактному проводу 4 — 5 кг, удачно работал при небольших скоростях передним ходом (до 40 км/ч). Однако его требовалось оттягивать веревкой вниз при движении назад. Трамваи модели, названной «МО» (предположительно это означало «моторный стальной»), до войны работали только в Ленинграде.

В отличие от трамваев прежних конструкций, путиловский вагон, как и все выпускавшиеся после 1925 г., оборудовали бесфонарной крышей, тем самым снизив наружную высоту вагона до 3,3 м. Благодаря этому, удалось сэкономить расход дорогостоящих в тот период материалов, уменьшить массу вагона, придать ему большую устойчивость.

Решая задачу достижения импортной независимости, на моторных ва

гонах путиловского трамвая впервые в Советском Союзе установили отечественные неразъемные тяговые электродвигатели с самовентиляцией, предложенные инженером А.Е. Алексеевым, будущим чл.-кор. АН СССР. Корпус двигателей представлял собой цельнолитую конструкцию повышенной прочности, с меньшей массой и стоимостью. На оси рядом с ротором расположили лопастной вентилятор — крыльчатку, благодаря чему возросла интенсивность охлаждения двигателя, в особенности его обмоток, что увеличило срок службы этих двигателей и повысило их надежность, в особенности при использовании реостатного торможения. В дальнейшем это техническое решение не раз использовали конструкторы электродвигателей.

Шагом вперед для экономии ресурса тормозных колодок, увеличения срока служба колесных бандажей, а также сокращения расходов на содержание всей тормозной системы вагона, стало применение на путиловских трамваях электрического торможения — так называемого реостатного. Благодаря этому, при торможении на скоростях свыше 5 км/ч тяговые электродвигатели переключались в режим генераторов. Возникало тормозное усилие, передававшееся через шестеренчатый редуктор на ось колесной пары. Чтобы остановить вагон, требовалось «дотормаживание», иными словами, торможение с помощью пневматической системы, а в случае ее отказа, с помощью стояночного тормоза.

У путиловского трамвая были двухосные тележки с жесткой базой, колесные пары которых не поворачивались при прохождении кривых рельсового пути. Конструкторам удалось снизить высоту центра тяжести вагона и уменьшить неподрессоренную массу, т.к. одна путиловская тележка была легче двух, применявшихся на трамвае «Ф» (см. «ТМ» №1, 2006 г.). Однако для лучшего прохождения кривых рельсового пути малых радиусов требовалось по возможности уменьшать колесную базу на этом вагоне. В результате увеличивалось раскачивание вагона в продольном направлении, борьба с которым свелась бы, напротив, к увеличению колесной базы. Конструкторам пришлось найти оптимальное решение: они установили колесную базу 2,7 м.

И все же конструкция путиловского трамвая принципиально не отличалась от выпускавшихся в нашей стране до 1917 г. Путиловские трамваи, как и другие, оборудовали двумя постами управления. Они оставались

маловместительными, без кабины вагоновожатого, но простыми в эксплуатации и ремонте. И, благодаря этому, существенно увеличился подвижной состав Ленинграда. Были созданы новые трамвайные хозяйства: парк Кировского района и парк им. Володарского, которые полностью укомплектовали путиловскими трамваями. В Ленинграде перед Великой Отечественной войной функционировало девять трамвайных парков, где работал 2181 вагон, из которых 42% приходилось на долю «путиловцев». Столь большое количество однотипных трамваев потребовало пересмотра методов обслуживания и ремонта. В трамвайном парке им. Володарского предложили безангарную стоянку вагонов и организовали небольшой участок профилактического осмотра, рассчитанного на поточный метод обслуживания.

Из-за небольшой вместимости вагоны «МС» пришлось в 1930-х гг сцеплять в трехвагонные поезда. Прицепные вагоны «ПС» практически той же конструкции кузова, что и моторные, выпускал тоже «Красный путиловец».

В 1932 — 1934 гг. создали крупнейший в СССР завод по ремонту трамваев (ВАРЗ №1), где по рекомендации С.М. Кирова впервые в мире на трамвайно-ремонтном предприятии стали проводить не только капитальный ремонт, но и организовали серийное изготовление новых четырехосных двухтеле-жечных трамваев, сменивших двухосных «путиловцев». Завод этот работает и в наши дни, и даже недавно начал поставлять новые трамвайные вагоны в столицу.

После снятия блокады сохранившиеся трамвайные вагоны «МС» отремонтировали и модернизировали, с задней площадки убрали второй пост управления, превратив ее в пассажирскую. Позже вагоны «МС» и «ПС» оборудовали автоматическими дверями в пассажирском салоне и убрали крышевые воздухозаборники. В Ленинграде эти надежные трамваи проработали до 1968 г. Но значительное число вагонов «МС» продолжали использовать в качестве служебного подвижного состава: ва-гоны-платформы, электросварочные вагоны, лаборатории для контроля контактной сети и пр. К началу XXI в. в Санкт-Петербурге в служебной эксплуатации оставалось 15 вагонов этой модели. Кроме того, там же сохранился музейный поезд с двумя вагонами, который иногда выезжает в центр города. А вагон № 2603 хранится в музее рельсового транспорта в Амстердаме.