Техника - молодёжи 2006-04, страница 12

10 2006 №04 ТМ

ПАМЯТНИКИ НАУКИ И ТЕХНИКИ

езд был подан на подъездную ветку от станции Кунцево рядом с ближней дачей Сталина. На тендерах двух паровозов были сделаны ограждения из толстых досок, из-за которых смотрели стволы тяжелых пулеметов. У вагона верховного встречал нарком путей сообщения генерал-лейтенант И.В.Ковалев, исполнявший должность начальника поезда. Поднеся руку к фуражке, он доложил, что поезд готов к отправлению.

Сталин со свойственным ему тяжеловатым юмором спросил: «Еще вчера вы были наркомом, атеперь— начальник поезда. Это что — понижение?». «Как сказать, товарищ Сталин», — несколько растеряно ответил Ковалев.

Поездка в Подсдам заняла несколько дней и использовалась Сталиным как для работы, так и для знакомства со страной, лежащей в послевоенной разрухе. Конечно, она сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Ее обеспечивали 17 тыс. бойцов войск НКВД, а оперативный состав насчитывал 1515 человек. Каждый километр пути охраняли от 6 до 15 человек. По линии следования курсировало 8 бронепоездов НКВД. В то же время при проходе литерных поездов (а их следовало несколько) все попутные и встречные поезда стояли.

На одном участке вместо паровой тяги к сталинскому поезду был прицеплен тепловоз, являющийся тогда в СССР редкостью. Это был американский дизель Да.

Сразу после войны меры безопасности правительственных поездов могут показаться нелишними. Но и в мирное время они не только сократились, напротив, возросли еще больше. Так при регулярном выезде Сталина на отдых на Кавказ подряд шло шесть и более литерных поездов, и в каком именно поедет вождь, решалось в последний момент. При этом все прочее движение замирало. Из полосы отвода удалялись все посторонние. Охраняющие путь находились в пределах видимости друг друга. Даже зашивались стрелки всех путей, выходящих на главные (переводные рельсы прибивались костылями к шпалам, чтобы нельзя их было перевести).

В этих поездах Сталин пользовался несколькими салон-вагонами Влади

кавказского типа. Один из них в 1980-е годы был поставлен в музее в г. Гори.

С жизнью в салон-вагонах во многом оказалась связана и жизнь главы карательных органов Л.П.Берии. Во время войны особенно часто его спецпоезд перемещался в районе Северного Кавказа, являясь штабом как общевойсковых, так и карательных операций. Например, депортацией народов Чечни и Ингушетии Берия и Серов руководили со станции Нальчик. И не исключено, что где-нибудь на соседних путях могли бок о бок остановиться роскошный сапон-вагон, источавший аромат изысканной кухни и зарешеченная теплушка эшелона с депортируемыми людьми, изнывающими от голода и жажды.

После войны Берия в ранге заместителя председателя совета министров был ответственным за выполнение «атомного» проекта СССР. Это потребовало длительных поездок на Урал, в Казахстан и другие районы. Сапон-ва-гон спецпоезда в любом месте обеспечивал и связь, и охрану, и комфортное существование.

Тепловоз как вид тяги правительственного поезда, впервые примененный в сталинской поездке в Потсдам, был участником еще одного исторического поезда. Глава Югославии И.Б.Тито, объявленный в конце сталинской эпохи злейшим врагом СССР, в 1956 г. был полностью реабилитирован, и ему устроили триумфальный приезд в Москву на поезде. Заодно решено было блеснуть передовой техникой, и от Одессы до Москвы спецпоезд привел мощный двухсекционный тепловоз ТЭЗ. На киевском вокзале столицы Тито встречали лично Н.С.Хрущев и Н.А.Булганин, которые затем повезли гостя со свитой в открытых машинах в резиденцию. Но торжественному официозу предшествовал курьезный эпизод, который вполне можно расценить, как символическое столкновение старой и новой техники. Так как тепловозов в Московском узлетогда еще не было, ТЭЗ взяли с Ашхабадской дороги, и за несколько недель до ответственной поездки он проходил обкатку в депо Москва-пас -сажирская Киевская. Однажды его поставили на одном из деповских путей, по которому обычно подавался под пригородный поезд паровоз Су. В тот

день его вел машинист В. Просвиркин, паровоз шел задом, бригада обычно здесь на путь не смотрела и никак не ожидала, что на нем окажется такое сокровище. В итоге паровоз на скорости 15-20 км/ч ударил тендером по ТЭЗ так, что крепежные болты дизеля по-срезапись. Скандал был большой, но времена уже были не те, и политической окраски ему не придали. А незадачливого Просвиркина даже не наказали.

Какова же была дальнейшая судьба правительственных салон-вагонов? В 1960-е гг. их стали строить уже на основе не деревянных, а цельнометаллических, хотя планировка оставалась неизменной. А старые «Владикавказ-цы», находившиеся еще в хорошем состоянии, перешли к железнодорожному начальству — начальникам дорог и отделений. Обычно они стояли в укромных местах ближайших к управлениям станций и периодически использовались своими хозяевами для инспекционных поездок по линии, выездных совещаний, а то и для отдыха. Они обязательно имели постоянную бригаду проводников, задачей которой была охрана, а главное — отопление вагона в холодное время года, чтобы тем самым сохранить деревянные конструкции и отделку вагонов. В некоторых вагонах интерьеры переделывались, чтобы их можно было использовать под жилье в путевых машинных станциях (ПМС).

После списания некоторых персональных вагонов, они были моментально разграблены, что неудивительно при их антикварном оборудовании, или сгорели. Но все же некоторым музеям железнодорожной техники, которые начали создаваться в нашей стране в конце 1980-х гг., удалось спасти несколько замечательных исторических вагонов. И хотя, к сожалению, музеи не имеют возможности поддерживать систему отопления, что является губительным для интерьеров, неплохая коллекция салон-вагонов все же была собрана в Центральном музее Октябрьской дороги, Московском, Ростовском, других музеях. Изредка можно встретить в составе ретропоез-дов на паровой тяге и знаменитого «Владикавказца» — свидетеля и участника нашей нелегкой истории. ПИ

Владикавказский вагон в музее ст. Шушары (С. -Петербург)

Конец «Владикавказца». 1990г.