Техника - молодёжи 2006-10, страница 16

14 2006 №10 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«ЭРКА»

Леонид Макаров,

инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г, и машины 0-5-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное.

Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьде-сятвторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.

Пополнить локомотивный парк СССР решили поручить государствам Восточной Европы — Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. Первые два, как бывшие союзники Германии, обязали поставлять подвижной состав в качестве репараций. Заводы всех этих стран тоже были ослаблены прошедшей войной, поэтому одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Немалую роль играло и другое соображение. Наученное горькими уроками войны, правительство создавало новые резервы паровозов, новые колонны.Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал всем этим разнообразным условиям, а знаменитая «вездеходность» делала его незаменимым не только для фронтовых, но и для любых, самых изношенных путей.

Для возобновлявшегося производства приняли вариант паровоза Э^р, разработанный Коломенским заводом в 1943 г, а тендер, вмещавший солидные запасы воды и топлива, заимство-вапиу паровоза С017. Технические характеристики локомотива немного улучшились, но облик изменился сильно. Высокие борта нового тендера и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котёл. Паровоз с одним удлинённым колпаком, далеко отстоящим от трубы, и передними наклонными лестницами оказался лишённым той внешней пропорциональности, которая была присуща классическим «эховским» или

«эмкам», но оказался удачным, стал массовым и во многом определял лицо железных дорог до 80-х гг. прошлого века.

Всего было выпущено 2,7 тыс. машин Э^р. Половину из них построили в Венгрии, на заводе МАВАГ. Производство, начатое в 1946 г., продолжалось до 1957 г., когда выпуск магистральных паровозов в СССР уже был прекращён. Серия Э^р стала последней, завершив грузовое паровозостроение для нашей страны.

Унаследованные от прежних разновидностей паровоза Э простота и способность отлично проходить кривые малого радиуса позволяли использовать их везде, а незначительно (до 17 т) увеличенная нагрузка на ось улучшила тяговые свойства, снижая склонность к пробуксовке. Новые «эрки» пошли по всем железным дорогам, от Северо-Печорской до Ташкентской и от Дальневосточной до Львовской, но их судьба во многом повторила судьбу довоенных паровозов Э — они нигде не задерживались надолго. Более мощные локомотивы послевоенной разработки быстро оттеснили их на менее напряжённые участки.

Поставки первыхлетудовлетворили «паровозный голод», а позже многие «эрки» сразу по прибытии на место назначения ставили в запас, вместе с «Лебедянками» составляя основу резерва на случай выхода из строя электрифицированных линий — некоторые из «эрок» так и простояли на базах до самого списания. Другие водили поезда, нередко двойной тягой, работали на манёврах и на заводских ветках. Железнодорожники любили эти машины. Они оказались такими привычными, и в то же время более мощными и неизношенными по сравнению с ихдо-военными собратьями. О других паровозах приходилось слышать разные мнения, однако никто не отзывался плохо о серии Э.

В середине 50-х локомотивы серии Э обслуживали значительно большее количество тяговых плеч по сравнению с остальными паровозами, а ведь их конструкция практически не изменилась с 1912 г. — вот какое значение продолжали иметь эти скромные машины, ещё в 20-е гг. считавшиеся устаревшими. «Эховские» упорно сбрасывали с себя всяческие надуманные улучшения, оставаясь такими, какими их создали. Лишь в двух направлениях шло совершенствование — увеличение площадей топки и пароперегревателя. Это были жизненно необходимые изменения, повышавшие мощность и экономичность, но абсолютно не усложнявшие конструкцию.

По магистралям пошли мощные по

слевоенные паровозы, потом тепловозы и электровозы, а «эрки» по-прежне-му работали на второстепенных линиях и на манёврах. Всё те же качества — достаточная мощность при небольшой нагрузке на ось, простота и надёжность вновь и вновь продолжали делать их востребованными. В 60-е и 70-е гг их можно было заметить на любой узловой станции. Они упорно трудились и тогда, когда самые совершённые паровозы послевоенной разработки покинули рельсовые пути. «Эрки» были настолько распространены, что даже знатоки и любители паровой тяги мало обращали на них внимание. Лишь в самом конце своего существования эти неказистые, на взгляд многих, паровозы были оценены по-настоящему.

Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. В повсеместно наступившей эре тяжёлых рельсов, безликого бетона и таких же безликих электровозов эта патриархальная линия с паровозными дымами, семафорами и деревянными вокзалами, отапливавшимися печами, была как видение из далёкого прошлого. Здесь до 1986 г. работали «эрки». Серии Э было суждено завершить паровую тягу в нашей стране. Символично, что точку поставили именно эти локомотивы.

В тяжёлые 90-е их в массовом порядке сдавали в металлолом, чтобы поддержать жизнь депо — часть денег шла на зарплату. Так серия Э, не раз прежде выручавшая страну, ценой своего существования в последний раз смогла принести пользу. Последние из «эрок» кое-где используются и сейчас, вместо отказавших котельных отапливая в морозные зимы целые депо и огромные вокзалы — котлы, выполненные по нормам 1912 г. с большим запасом прочности, работают надёжно, а в ремонте нетребовательны и удобны. До наших дней несколько паровозов Э^р сохранили полную работоспособность, используясь для ретро-поездок. Другие заслуженно стали экспонатами музеев и памятниками.

Вклад паровозов серии Э в нашу историю огромен. Они трудились рядом с нами на протяжении почти всего XX в., пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и Великую Отечественную, став участниками всех наших побед и поражений. Общая продолжительность выпуска — 46 лет и число построенных машин — более 11 тыс. — держат рекорд, ни одним локомотивом мира не побитый.

Вот какое чудо подарил России конструктор Вацлав Лопушинский.