Техника - молодёжи 2007-03, страница 32
ВОКРУГ СВЕТА НА ПОЕЗДЕ. К концу XX в. единой евразийской железнодорожной сетью было связано 60 государств (реально, если считать политические препоны, это число было чуть меньше). Только 1 (одна!) страна присоединила свои рельсы к материковой сети — Великобритания с пуском 50-кило-метрового Евротоннеля через 37-километровый пролив летом 1994-го получила сухопутный выход в мир. В 1990-х эта сеть получила новое развитие: появился трансконтинентальный путь, минующий территорию России. Новая дорога идёт из Турции через Иран, Туркмению, Узбекистан, Казахстан в Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая. Путь получился на 3000 км (на 42%) длиннее, но... политика! А летом 2006 г. железная дорога пришла в Тибет. Пекину роль стратегически важных дорог объяснять не надо — в отличие от сегодняшней России... В Азии есть ещё одна разветвленная железнодорожная сеть, соединяющая 4 страны (Индия, Бангладеш, Пакистан и восточный Иран). Её начали строить британские колонизаторы, но осуществления мечты — доехать поездом от метрополии до индийских колоний — они так и не дождались. А ведь достроить короткий участок путей Керман-Захедан на востоке Ирана технически не составляет труда. В Африке три не связанных между собой железнодорожных сети: южная (14 стран), северо-западная (Марокко, Алжир, Тунис) и египетская. Сначала в любом случае их нужно соединить, что само по себе проблема (прежде всего, политическая). С евразийской сетью можно соединиться через Гибралтар. Он не так уж широк — 14 км, но большая глубина (1181 м) и скальные породы усложняют строительные работы. Проектов прокладки тоннеля под проливом было много, но острой необходимости в нём пока нет. Другой вариант — через Суэц кий перешеек, но там — кажется, вечно горячая Палестина... В Южной Америке железнодорожная сеть охватывает 6 стран (Чили, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Боливия, Бразилия), в Северной — 5 (США, Канада, Мексика, Гватемала, Сальвадор). И чтобы соединить эти две группы, рельсы надо проложить еще в 6 странах (Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика, Панама, Колумбия, Перу). Технически соединить проще всего евразийскую сеть с южноафриканской и индопакинстанской, чуть сложнее — северо- и южноамериканские, но политически эти проекты намного сложнее, чем давно назревший переход между Евразией и Северной Америкой. Проект «Азимерика» был актуален всегда, даже в разгар «Холодной войны». Россия была и остается ключевым звеном евразийской сети дорог, США — ключевым звеном североамериканской сети, и эти звенья должны соединиться! Первый проект дороги СССР — США через Северный полюс по плавучему подводному тоннелю опубликовал в годы Великой Отечественной войны изобретатель и писатель А.П. Казанцев (см., в частности, «ТМ», №12 за 2006 г.). Однако внимание его последователей сосредоточилось на Беринговом проливе. Требуются весьма новаторские идеи (например, «ТМ» №4, 1975 г.) для создания моста или тоннеля через 86-км пролив глубиной около полусотни метров. Предполагалось, что мир возьмётся за стройку века в конце XX, теперь вот её неопределённо именуют «стройкой XXI века»... Но тоннель или мост под или над Беринговым проливом — лишь часть проблемы. Ни с американской, ни с российской стороны вблизи точки предполагаемого слияния сети нет никаких дорог. Никаких вообще. Трансберинг ещё нужно построить. Да, по длине это (с российской стороны) целых 2 (два!) БАМа. Но — всего 1/2 (половина!) Транссиба... Кто-то скажет, что среди «поколения пепси», желающих ехать «за туманом и за запахом тайги», уже нет. Однако строительство Северомуй-ского тоннеля, несмотря на полное забытье и провалы в финансировании, давно уже повзрослевшие комсомольцы 1970-х практически бескорыстно продолжали все 1990-е и закончили лишь в 2004-м. Значит, прокладке Трансберинга поспособствуют не только финансовые инъекции (где, кстати, наш стабилизационный фонд?!), но и нечто другое. Русские хиреют без национальной идеи, верните её, наконец... Новый толчок к развитию получат Якутск, Магадан, Анадырь, Уэ-лен. Станет возможным строительство уникальной по замыслу и экологической непогрешимости большой приливной ГЭС в Пенжин-ской губе, где самой природой для этого созданы идеальные условия. По Пенжинской плотине поезда смогут прийти через полуостров Елистратова на Камчатку (мыс Водопадный) до Петропавловск-Камчатского (в противном случае дорогу придется вести 400-км крюком по долине реки Куюл, где можно потревожить крупнейший в Евразии резерват водоплавающих птиц). В перспективе трасса пройдет и дальше — к мысу Лопатка, по тоннелю или мосту до ближайшего острова Шумшу. Ну а с Шумшу рукой подать до следующего острова Курильской гряды — Парамушира. СТАЛИНСКИЕ СТРОЙКИ. Если железнодорожный вокзал в Севе-ро-Курильске будет не раньше, чем база на Луне, то на Сахалине он — давно существующая реальность. Это — первый железнодорожный анклав в России (второй — Норильск; третий — Калининград — появился с распадом СССР). Впрочем, дороги до Норильска и Сахалина строились... Железную дорогу Норильск — Дудинка планировали соединить с «большой землей» через Салехард и Уренгой, но сталинская стройка не была завершена. Появившаяся сейчас ветка «Уренгой — Надым» — лишь 1/3 расстояния от Салехарда до Дудинки. Что касается сухопутного присоединения сахалинских железных дорог к российским, то и тут сталинские проектировщики смотрели на века вперед. На обоих берегах Татарского пролива, в районе посёлков Лазарев (со стороны материка) и Погиби (со стороны Сахалина) проведена тщательная геологическая разведка. До Лазарева требуется проложить 250 км, а до СМЕЛЫЕ ПРОЕКТЫ Активная дамба Вадим ЧЕРНОБРОВ «Живущий на острове видит во сне мост». (Японская поговорка). 30 2007 №03 ТМ |
