Техника - молодёжи 2007-03, страница 33

Погиби — 120 км железнодорожных путей, но огромной такую стройку никак не назовёшь. Как и строительство примерно 8-кило-метрового тоннеля под Татарским проливом (для сравнения — тоннели большинства московских веток метро в 2-3 раза длиннее). Татарский пролив в самом узком месте (пролив Невельского) имеет ширину всего-навсего 7,3 км, а глубину на фарватере — не более 8 м. Не больше глубины и ширины покорённых гидростроителями сибирских рек! Почему стройка до сих пор не закончена?

Этому проекту не везло с самого начала. Еще в 1915 г. появился первый план строительства дамбы между Сахалином и материком со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева. На проект, разработанный штурманом дальнего плавания Н.М. Осташевским, генерал-губернатор Приамурского края Н.Л. Гон-датти наложил отрицательную резолюцию: «Оставить без последствий». Причиной была Первая мировая война.

Десятилетием раньше, получив южную часть Сахалина как трофей Русско-Японской войны, японцы начали здесь строительство своей «чугунки». Уже летом 1906 г. всего за 60 дней они построили 42,5 км военно-полевой железной дороги Отомари (ныне Корсаков) — Тое-хара (Южно-Сахалинск). За последующие 4 десятилетия Япония создала на юге Сахалине разветвленную сеть рельсовых дорог общей протяженностью более 700 км.

В 1930-х началось строительство и советских железных дорог на севере Сахалина. В 1932 г. было принято постановление Совнаркома СССР о сооружении Байкало-Амурской магистрали с выходом её через Комсомольск-на-Амуре к новому порту Ванино на побережье Татарского пролива. Уже тогда рассматривались разные варианты стыковки сахалинских дорог с материковыми: паромная переправа, мост, тоннель или плотина через пролив. Последний проект предусматривал «проведение железной дороги с материка на Сахалин и (кстати! — Авт.) прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью».

5 мая 1950 г. Совмин СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — По-бедино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы как вспомогательного варианта. Планировалось возвести

более тысячи километров железнодорожных путей и прорыть тоннель длиной около 10 км. В 1953 г. предполагалось открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы, а в 55-м — завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода. Подземная — на случай войны — электростанция должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нём самом и частично — на Сахалине.

В конце 1950 г. приступили к работам все строительные подразделения. За последующие 2 года были произведены широкие изыскательские работы, разработаны технические проекты дороги до и после тоннеля. К весне 1953 г. было уложено 120 км пути, выполнен большой объём работ по сооружению пирсов и подходов к паромной переправе, для проходки вспомогательных шахтных стволов в проливе насыпаны искусственные острова, сооружены обе портальные выемки и начата проходка тоннеля со стороны материка.

До пуска паромной переправы оставалось полгода, когда 5 марта 1953 г. объявили о смерти Сталина. А уже 21 марта первый зам. председателя Совмина СССР Л.П. Берия направил в президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывается нуждами народного хозяйства». 26 мая 1953 г. оно было принято. Недостроенные объекты бросили...

ВОЗВРАЩЕНИЕ. В 1970 г. вновь началось строительство паромной переправы Ванино — Холмск, в 73-м (с опозданием на 20 лет от сталинского плана) была введена в эксплуатацию первая очередь, в 85-м — вторая. На переправе должны были работать 10 паромов типа «Сахалин» (см. «ТМ» №2 за 1975 г.), способных взять на борт по 26 вагонов. Срок жизни такого парома — около 25 лет, сейчас списано уже 4. Время списания оставшихся «Сахалинов» не за горами, и смены им нет...

В начале 1990-х остров просто бросили на произвол судьбы, и то, что голодные и замерзающие островитяне не запросились «за компанию» с Курилами в состав сытой Японии, — целиком заслуга народного долготерпения. Правительство — по крайней мере на словах — вспомнило о Сахалине лишь в 1999 г. Совершая поездку по Дальнему Востоку министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил: «Тоннель на Сахалин делали очень ум

ные люди, и моя задача как министра — реанимировать этот проект». Да и «стоимость проекта не такая большая, особенно учитывая нормативный срок строительства — 5 лет», а если был бы готов расчёт по строительству тоннеля, «вопрос о финансировании рассмотрели бы хоть сейчас».

Вскоре по заданию администрации Сахалинской области «Мосги-протранс» составил технико-эко-номический отчёт «Развитие железнодорожной сети общего пользования острова Сахалин со строительством железнодорожного выхода на материк по тоннельному переходу под Татарским проливом». Предполагалось построить железную дорогу с переходом Татарского пролива в районе мысов Лазарева и Погиби с возведением 13-км тоннеля (или 4-5 км мостовым переходом).

Потенциальный грузопоток на линии «Сахалин —материк» значительно превышает пропускные способности дряхлеющей паромной переправы. На острове площадью 76,4 тыс. км² (как Австрия или Португалия) имеется лес, уголь, начала действовать программа по освоению шельфа (добыча нефти и газа на Луньском месторождении). Добавьте к этому величайшие запасы морепродуктов (которые добывают в Охотском море сейнеры из десятков стран). В случае постройки дороги весьма перспективным были бы и развитие туризма на самые экзотические места красивейшего острова, и организация транзита поездов в Японию. Для этой страны Сахалин — единственный вариант сухопутной «дороги жизни».

«ЯПОНИЯ — САХАЛИН — МАТЕРИК». В 1970-1980-х, японцы создали единую коммерческую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова. Последним присоединили северный японский остров Хоккайдо. Сначала японские подземно-под-водные дороги не окупали себя, но теперь транспортная загрузка тоннелей неуклонно растет.

В 1994 г. Япония и Корея захотели создать единую компьютерную информационную сеть. После потепления отношений с Россией решили также подключить к ней Хабаровск и Владивосток. Официальная причина — «для экономии средств». На самом деле такой крюк сделал проект более дорогим, но будущий выход через Сахалин обещал окупить всё: тогда японцы заявили, что через полгода после

www.tm-magazin ,ru 31