Техника - молодёжи 2007-03, страница 33




Техника - молодёжи 2007-03, страница 33

Погиби — 120 км железнодорожных путей, но огромной такую стройку никак не назовёшь. Как и строительство примерно 8-кило-метрового тоннеля под Татарским проливом (для сравнения — тоннели большинства московских веток метро в 2-3 раза длиннее). Татарский пролив в самом узком месте (пролив Невельского) имеет ширину всего-навсего 7,3 км, а глубину на фарватере — не более 8 м. Не больше глубины и ширины покорённых гидростроителями сибирских рек! Почему стройка до сих пор не закончена?

Этому проекту не везло с самого начала. Еще в 1915 г. появился первый план строительства дамбы между Сахалином и материком со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева. На проект, разработанный штурманом дальнего плавания Н.М. Осташевским, генерал-губернатор Приамурского края Н.Л. Гон-датти наложил отрицательную резолюцию: «Оставить без последствий». Причиной была Первая мировая война.

Десятилетием раньше, получив южную часть Сахалина как трофей Русско-Японской войны, японцы начали здесь строительство своей «чугунки». Уже летом 1906 г. всего за 60 дней они построили 42,5 км военно-полевой железной дороги Отомари (ныне Корсаков) — Тое-хара (Южно-Сахалинск). За последующие 4 десятилетия Япония создала на юге Сахалине разветвленную сеть рельсовых дорог общей протяженностью более 700 км.

В 1930-х началось строительство и советских железных дорог на севере Сахалина. В 1932 г. было принято постановление Совнаркома СССР о сооружении Байкало-Амурской магистрали с выходом её через Комсомольск-на-Амуре к новому порту Ванино на побережье Татарского пролива. Уже тогда рассматривались разные варианты стыковки сахалинских дорог с материковыми: паромная переправа, мост, тоннель или плотина через пролив. Последний проект предусматривал «проведение железной дороги с материка на Сахалин и (кстати! — Авт.) прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью».

5 мая 1950 г. Совмин СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — По-бедино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы как вспомогательного варианта. Планировалось возвести

более тысячи километров железнодорожных путей и прорыть тоннель длиной около 10 км. В 1953 г. предполагалось открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы, а в 55-м — завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода. Подземная — на случай войны — электростанция должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нём самом и частично — на Сахалине.

В конце 1950 г. приступили к работам все строительные подразделения. За последующие 2 года были произведены широкие изыскательские работы, разработаны технические проекты дороги до и после тоннеля. К весне 1953 г. было уложено 120 км пути, выполнен большой объём работ по сооружению пирсов и подходов к паромной переправе, для проходки вспомогательных шахтных стволов в проливе насыпаны искусственные острова, сооружены обе портальные выемки и начата проходка тоннеля со стороны материка.

До пуска паромной переправы оставалось полгода, когда 5 марта 1953 г. объявили о смерти Сталина. А уже 21 марта первый зам. председателя Совмина СССР Л.П. Берия направил в президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывается нуждами народного хозяйства». 26 мая 1953 г. оно было принято. Недостроенные объекты бросили...

ВОЗВРАЩЕНИЕ. В 1970 г. вновь началось строительство паромной переправы Ванино — Холмск, в 73-м (с опозданием на 20 лет от сталинского плана) была введена в эксплуатацию первая очередь, в 85-м — вторая. На переправе должны были работать 10 паромов типа «Сахалин» (см. «ТМ» №2 за 1975 г.), способных взять на борт по 26 вагонов. Срок жизни такого парома — около 25 лет, сейчас списано уже 4. Время списания оставшихся «Сахалинов» не за горами, и смены им нет...

В начале 1990-х остров просто бросили на произвол судьбы, и то, что голодные и замерзающие островитяне не запросились «за компанию» с Курилами в состав сытой Японии, — целиком заслуга народного долготерпения. Правительство — по крайней мере на словах — вспомнило о Сахалине лишь в 1999 г. Совершая поездку по Дальнему Востоку министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил: «Тоннель на Сахалин делали очень ум

ные люди, и моя задача как министра — реанимировать этот проект». Да и «стоимость проекта не такая большая, особенно учитывая нормативный срок строительства — 5 лет», а если был бы готов расчёт по строительству тоннеля, «вопрос о финансировании рассмотрели бы хоть сейчас».

Вскоре по заданию администрации Сахалинской области «Мосги-протранс» составил технико-эко-номический отчёт «Развитие железнодорожной сети общего пользования острова Сахалин со строительством железнодорожного выхода на материк по тоннельному переходу под Татарским проливом». Предполагалось построить железную дорогу с переходом Татарского пролива в районе мысов Лазарева и Погиби с возведением 13-км тоннеля (или 4-5 км мостовым переходом).

Потенциальный грузопоток на линии «Сахалин —материк» значительно превышает пропускные способности дряхлеющей паромной переправы. На острове площадью 76,4 тыс. км2 (как Австрия или Португалия) имеется лес, уголь, начала действовать программа по освоению шельфа (добыча нефти и газа на Луньском месторождении). Добавьте к этому величайшие запасы морепродуктов (которые добывают в Охотском море сейнеры из десятков стран). В случае постройки дороги весьма перспективным были бы и развитие туризма на самые экзотические места красивейшего острова, и организация транзита поездов в Японию. Для этой страны Сахалин — единственный вариант сухопутной «дороги жизни».

«ЯПОНИЯ — САХАЛИН — МАТЕРИК». В 1970-1980-х, японцы создали единую коммерческую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова. Последним присоединили северный японский остров Хоккайдо. Сначала японские подземно-под-водные дороги не окупали себя, но теперь транспортная загрузка тоннелей неуклонно растет.

В 1994 г. Япония и Корея захотели создать единую компьютерную информационную сеть. После потепления отношений с Россией решили также подключить к ней Хабаровск и Владивосток. Официальная причина — «для экономии средств». На самом деле такой крюк сделал проект более дорогим, но будущий выход через Сахалин обещал окупить всё: тогда японцы заявили, что через полгода после

www.tm-magazin ,ru 31



Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?