Техника - молодёжи 2007-03, страница 36
Смелые проекты завершения проекта «около 20 фирм вернутся в уже разведанный пролив Лаперуза для сооружения там, благодаря свежим картам, железнодорожного тоннеля до Сахалина». Сейчас Япония и её соседи обычно отправляют грузы в Европу южным морским путем, причём такое путешествие занимает 30 — 50 дней. С 1990-х появился опыт паромного сообщения между островами Сахалин (Корсаков) и Хоккайдо (Вакканай). При наличии надежной связи Сахалина с Транссибом и БАМом уже сейчас можно было бы осуществить транзитные перевозки из Японии в Европу со сроком доставки грузов 15—17 суток. С 1990-х годов в Японии функционирует общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», призванная содействовать реализации проектов сращивания транспортной сети. Входят в неё ученые, политики, бизнесмены, банкиры островного государства. Первое же конкретное предложение касалось сооружения между островами Сахалин и Хоккайдо 40-км моста, состоящего из 20 двухкилометровых пролётов. По меркам Страны восходящего солнца этот мост не представляет особых технических сложностей. Интерес японцев к этому проекту понятен, российской стороны — тоже: Япония за транзит по российской территории готова, разумеется (вопреки публичному заявлению российского министра Г.О. Грефа, транзитные пошлины в мире существуют), платить. Но за годы, прошедшие после заявления Н. Аксёненко, в стране стало больше не только денег, но и проблем. Нет достаточного запаса мощности здешних электростанций, чтобы поддерживать такую дорогу. Не хватает для строительства и обслуживания новой инфраструктуры местных жителей, которые продолжают уезжать с пока ещё российского Дальнего Востока. Но, прежде всего, не хватает специали-стов-проходчиков... АКТИВНАЯ ПЛОТИНА. В 2000-2005 гг., когда вновь заговорили о необходимости транспортного присоединения Сахалина, предлагались разные варианты удешевления проекта, в частности — построить вместо тоннеля мост. Однако и тоннель, и мост получались значительно дороже аналогичных проектов в других частях света. Одна из причин — мощное течение в проливе и большое количество илистого грунта, наносимого сюда из устья. Вот если бы удалось развернуть вынос ила в сторону от пролива... Между тем, есть способ не просто строить вопреки существующим проблемам, а с помощью строительства как раз и решить их. Только вместо дорогого тоннеля или моста нужно строить плотину. Точнее — активную плотину, идею которой разработали в общероссийском общественно научно-ис-следовательском объединении «Космопоиск». Плотин и дамб на реках, в морях и других водоёмах построено великое множество, опыт строительства — колоссальный. Технология по сравнению с подземными проходческими работами гораздо проще. Намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составит труда: за один - два сезона с этим справится даже одна драга. Грунта и камней в проливе достаточно, собирая их, драга просто углубит пролив. Укрепить стенки дамбы, проложить по её верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Против выступят экологи (прекратится миграция рыбы через пролив) и моряки (заодно прекратится и судоходство). Разумеется, и для рыбы, и для кораблей в дамбе нужны шлюзы. Которые вовсе не обязательно строить на месте; их можно собрать в любом сухом доке и привести на плаву на буксире. Но где брать энергию для работы шлюзов, да и всей дороги? Энергию даст сама дамба, точнее — установленные в ней гидрогенераторы приливной электростанции! Заодно улучшится климат и вокруг самой дамбы, и — ни много ни мало — на всём Дальнем Востоке. Климатический секрет в том, что дамбу предполагается заставить... перекачивать воду. А секрет энергетический в том, чтобы перекачивать воду, не расходуя энергию, а... добывая энергию. Точнее, перекачивать воду будет энергия приливов и отливов, перепад высот воды в проливе — один из самых высоких в России (выше — только в Пенжинской губе). Для функционирования приливной электростанции нужна закрытая акватория, и поэтому до сих пор для строительства выбирались только Разумеется, после обнародования этого проекта, мнения о нём были самые разные. Виктор ГАВРИЛОВ, проектировщик первой в СССР опытной Кислогубской приливной электростанции: «Течение вдоль Сахалина идет как справа, так и слева. Но оно формируется в районе Охотского моря, и это не локальное, а очень сильное явление. Поэтому, думаю, изменить климатическую ситуацию в данном районе нереально, потому что энергетические потенциалы совершенно несопоставимы. К тому же считаю, что одной драгой такую плотину не построить...» Регулируя подачу воды в нашей плотине-насосе, всеми ближайшими течениями можно управлять, в том числе и левым. Потеплевшее правое течение, повернутое в обратную сторону (плюс к нему течение из устья Амура), может «отжать» левое холодное от восточного берега Сахалина. Даже если «отжать» не удастся, это 34 2007 №03 ТМ левое течение никак не скажется на всем побережье Приморья. То есть не вызывает сомнения, что гарантированно исчезнет источник охлаждения как минимум для 2 тыс. км побережья Приморья и 1 тыс. км западного берега Сахалина, остается лишь спорный вопрос, куда пойдёт дальше тёплая вода — для «отжатия» холодного течения от Охи (восток Сахалина) или от Охот-ска (запад Охотского моря). С точки зрения жителей Охотска и Охи — вопрос важный, но климатический выигрыш для страны будет в любом случае... А вот о возможности всего одной драги говорит хотя бы то, что возведённая в начале XXI в аральская дамба была гораздо длиннее. Кстати, штормы в районе Аральского моря значительно сильнее, чем в достаточно «закрытой» акватории Татарского пролива. Игорь УСАЧЁВ, начальник отдела малой и нетрадиционной энергетики ОАО «НИИ энергетических сооружений» при РАО «ЕЭС России»: «В Татарском проливе прилив не превышает одного метра, а строить станцию реально, если данный показатель превышает че- |
