Техника - молодёжи 2007-04, страница 25

сти сообщения между вокзалами и центром, а для огромного числа пассажиров, следовавших через город транзитом, — также переездов с вокзала на вокзал (проблема, кстати, актуальна и до сих пор). Всё это выглядело особенно нетерпимым для энергично набиравших силу к концу XIX в. российских деловых людей, и они выступали со всё более радикальными предложениями. Так, небезызвестный предприниматель В.А. Кокорев, соорудив в 1862 г. на Софийской набережной прямо напротив Кремля огромный гостинично-деловой комплекс «Кокоревское подворье», намеревался подвести туда рельсовые пути от трёх вокзалов Каланчевской (ныне Комсомольская) площади по соответственно расширенным улицам. 1872 г. датирована первая идея пробивки дублёра сильно перегруженной Мясницкой улицы (опять-таки, между Каланчевской и Центром) со сносом множества строений и даже «прорытием» крутых откосов Сретенского бульвара. Ещё три года спустя, российский инженер путей сообщения В.А. Титов предложил выстроить тоннель от Курского вокзала к купеческо-деловому Китай-городу под оживлённейшим Хитровым рынком, а его коллега А.Н. Горчаков — детально разработал к 1880 г. гораздо более реалистичный для той эпохи проект подведения железных дорог ближе к центру по долинам Москвы-реки, Яузы, Неглинки...

К чести созданного в 1860-е гг. Александром II московского городского самоуправления, эти и ещё многие подобные идеи встречались с максимальной настороженностью, по принципу «семь раз от

мерь, а там, глядишь, и резать передумаешь!» Так, говоря сегодняшним языком, экологически безупречная железная дорога с электрической тягой была небезуспешно продемонстрирована москвичам и до сих пор знаменитой немецкой компанией Siemens ещё в 1882 г. Но «добро» на пуск в первопрестольной электрических трамваев последовало лишь 20 лет спустя, когда эта новинка была уже вполне апробирована как за рубежом, так и в менее значимых российских городах вроде Курска или Орла. Зато когда выбор был сделан, на расходы не скупились: депо и подстанции муниципального электрического трамвая возвели 100 лет назад такими капитальными, что они, за очень малым исключением, до сих пор используются по назначению, обслуживая ныне гораздо более крупный и сложный подвижной состав! Да и трамвайные вагоны в начале XX в. городская Дума, проведя сравнительные испытания нескольких зарубежных образцов, заказала на конкурсной основе отечественным предприятиям (см. «ТМ» №3, 2007 г.).

В 1902 г. представитель промышленного капитала США П.И. Балин-ский и видный российский инже-нер-мостостроитель Е.К. Кнорре задумали «осчастливить» москвичей «внеуличной железной дорогой большой скорости или метрополитеном» в виде системы надземных металлических эстакад по всему городу, включая столь низкие, под которыми затруднительно было бы даже пройти. Для размещения всей той транспортной системы мыслилось не только расширять существовавшие улицы, про

рубать магистрали-дублёры Тверской и Мясницкой, но и... сносить древние православные храмы: мол, в Москве их — «сорок сороков», чуть убавится — кто заметит?! Зная, однако, о традиционной уже к тому времени бдительности городского самоуправления, П.И. Ба-линский и Е.К. Кнорре предпочитали отстаивать свой проект в «высоких инстанциях» столичного тогда Санкт-Петербурга, лишь понаслышке знавших о «каких-то там транспортных затруднениях Москвы» (напрашивается прямая аналогия с совсем недавними событиями 1990-х гг., когда идею многомиллиардной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва активнее всего лоббировали господа, давно уже предпочитавшие всяким экспрессам персональные лимузины да самолёты!). Дореволюционные порядки всё равно оказались непреклонными: без одобрения проекта Московской городской Думой «господину Балин-скому было в его домогательствах отказано»...

Октябрьская революция 1917 г., уничтожив вскоре все виды частной собственности, открывала простор творцам авантюрных проектов (см. «ТМ» №1, 2007 г.). Уже в 1918 г. известный тогда профессор архитектуры Б.В. Сакулин выступил, в частности, с идеей «перепланировки Москвы как города будущего». Жителей центра, численность которых многократно увеличилась по мере «уплотнения нетрудового элемента» и возвращения городу столичных функций, предлагалось расселить по множеству «максимально близких к природе» новых подмосковных посёл-

Бывшее здание Северного страхового общества, ул. Ильинка, 2. Архитекторы И. Рерберг, М. Перетяткович, В. Олтаржевский, 1909—1912

МОСКОВСКИЕ ЗДАНИЯ ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ЛЮДЕЙ. Бывший деловой двор, Славянская пл. Архитектор И. Кузнецов, 1912 —1913

www.tm-magazin ,ru 23