Техника - молодёжи 2007-10, страница 7

более мощные и экономичные ТВД «Пратт энд Уиттни Канада» PW-127Н тягой в 2750 кгс, что позволило снизить расход горючего и увеличить дальность полёта.

В обычной конфигурации с максимальной коммерческой нагрузкой в 6 т самолёт способен пролететь до 1200 км, а с экономической нагрузкой в полторы тонны — до 4900 км. Крейсерская скорость Ил-114 — 500 км/ч. Максимальное число посадочных мест в пассажирской модификации — 64. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 г., Ил-114-100 — в 1999-м.

Если с Ил-114 всё более или менее ясно, — самолёт летающий, отлаженный и запущенный в серию, то транспортный Ил-112 — пока ещё «тёмная лошадка». В металле его попросту нет, выкатка прототипа намечена на осень, первый полёт — на будущий год. Ил-112 предназначен для замены многочисленного парка транспортных Ан-26, а программа его разработки и строительства была форсирована (и щедро профинансирована из госбюджета) после отказа России от участия в совместном с Украиной проекте ВТС Ан-70. Но пока что на МАКСе можно было видеть только демонстрационный масштабный макет этой машины.

Дополнительное своеобразие заключённому контракту по Ил-112 придаёт то, что покупатели проявили готовность заплатить за фактически ещё не существующий даже

в виде опытного образца самолёт, основываясь лишь на заявленных конструкторским бюро технических характеристиках. Можно сказать, что это свидетельствует об уверенности будущих эксплуатан-тов авиатехники в потенциальных возможностях её российских разработчиков и производителей.

Контракты, подписанные на МАКСе 22 августа, стали большим подспорьем для нашего гражданского авиапрома. В соответствии с ними поставки Ил-114 и Ил-112 будут продолжаться до 2015 г., а стоимость всех 96 самолётов оценивается приблизительно в полтора миллиарда долларов. Это солидные деньги, не сравнимые с теми суммами, что российская гражданская авиапромышленность получала за последние 20 лет. Столь крупный заказ вдохнёт жизнь в уже начавшие ветшать заводы. Ведь за последние 10 лет вся наша авиаиндустрия выпускала в среднем не более 10 самолётов в год, а теперь только одному «Ильюшину» придётся за год выпускать по 12 машин, чтобы выполнить условия соглашения.

Расконсервируют старое и закупят новое оборудование, выгонят из цехов непрофильных арендаторов, развёрнут масштабную программу подготовки кадров взамен тех сотен тысяч специалистов, что ушли «на огороды», на пенсию, в автосервис. Одним словом, российский авиапром вновь встаёт на ноги. Тем более что относительно небольшими Ил-112 и Ил-114 дело не

ограничивается. Развёрнут серийный выпуск широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96-400 в пассажирском и грузовом вариантах. Первый такой самолёт был торжественно передан на МАКСе первому покупателю — российской авиакомпании «Ат-лант-Союз». Эта огромная красивая машина, раскрашенная в крас-но-бело-синие цвета авиакомпании, стояла вблизи центрального входа на авиасалон, встречая и впечатляя своими размерами его многочисленных гостей.

От «самолётчиков» не отставали и вертолётостроители: генеральный конструктор компании «Камов холдинг» Сергей Михеев объявил о предстоящей поставке в Португалию десяти вертолётов среднего класса Ка-32.

Всего же на МАКС-2007 были заключены контракты на поставки авиатехники на общую сумму в три миллиарда долларов. Это рекордный показатель, почти втрое превышающий результат предыдущего авиабиеннале в Жуковском. И хотя по объёмам заключённых сделок МАКС пока не дотягивает до ведущих западных авиасалонов — парижского, лондонского или берлинского, позитивная динамика, как говорится, налицо, и это не может не радовать.

Однако МАКС — не только красочное шоу для публики и «биржа» по торговле российской авиатехникой, но и площадка для показа достижений в области военных технологий.

www.tm-magazin ,ru 5