Техника - молодёжи 2008-01, страница 16

СТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ТРОЛЛЕЙБУС

2008 №01 ТМ

Бездымные электроомнибусы

В нашей стране на это уш-|\ Л ло почти 30 лет... 26 марта */ 1902 г., в Санкт-Петербурге на заводе фирмы выдающегося российского инженера Александра Фрезе, создателя первого отечественного автомобиля, испытали оригинальный грузовой экипаж. На шасси грузовика установили электромотор и запитали электрическим током напряжением 110 В от двухпроводной воздушной линии, по которой на высоте нескольких метров от земли на четырёх роликах катилась миниатюрная тележка. Грузовик полной массой 800 кг легко и не дымя двигался, о нём писали газеты, а поклонники электрического транспорта уже рисовали легковые электромобили, питавшиеся по образцу увиденной на испытаниях новинки. Затем новаторы российской жизни создали проекты линий электроомнибусов с питанием по проводам для Крыма и других прибрежных черноморских районов, но до воплощения дело не дошло.

Пережив социальные бури, наше отечество избрало путь технического прогресса, и началась индустриализация СССР. Ударно строили столичную подземку, электровозы, электрички, «Днепрогэс». Популярной стала песенка со словами: «Нам электричество заменит всякий труд...». Словом, пришло время развитию идей Фрезе и его последователей, чему способствовали успехи зарубежных специалистов городского транспорта. В США, Англии, Японии, Китае и других странах уже два десятилетия ходили электрические омнибусы, названные троллейбусами, за особое устройство токосъёмников. В этом лидировала Англия, где в 1931 г. работало 600 троллейбусов. В континентальной Европе проложили 33 троллейбусных маршрута протяжённостью более 200 км, и одновременно ходило более 100 троллейбусов.

В СССР первую линию троллейбуса решили проложить в столице. Проектировали новинку в Научно-авто-тракторном институте (НАТИ). Электропривод и систему управления разрабатывали, а затем изготавливали на московском заводе «Динамо», шасси - на Ярославском автозаводе, кузов - на ЗИСе под руководством знаменитого в те годы специалиста И.Ф. Германа. Решётчатый деревян

ный каркас обшили стальным листом толщиной 1 мм, а изнутри - фанерой. В салоне, отделанном дерматином и рассчитанном на перевозку 55 человек, для 37 пассажиров установили мягкие сидения, обтянутые искусственной кожей, водителя отделили перегородкой. Кондуктор особыми рычагами открывал входную заднюю дверь, а выходную переднюю - водитель. Салон обогревали три калорифера и проветривали четыре вентилятора, освещали дневным светом через высокие окна, а вечерами - десятью потолочными светильниками, разделёнными на две секции: в каждой - пять ламп на 110 В, секции соединили параллельно.

Тяговый электродвигатель, размещённый под полом кузова, массой 590 кг, развивал мощность 88,5 л.с. (65 кВт). Применили комбинированную систему замедления хода: электрическое и механическое торможение. При электрическом - двигатель включали в режим генератора. В нём при рекуперативном режиме вырабатываемая электроэнергия поступала в питающую сеть, а в реостатном -нагревала особые сопротивления. Останавливали машину механическим тормозом.

Скорость движения регулировали педалью контроллера, через контакты которого протекал ток 0,2 А, поступавший в управляющие обмотки контакторов, коммутировавших ток в двигателе до 300 А. В контроллер встроили реверсор, позволявший изменять направление тока в тяговом электродвигателе, и, тем самым, включать задний ход. Токоприёмники заказали германской фирме АЕГ, но после её отказа изготовили на столичном заводе «Динамо».

С 10 октября 1933 г. устанавливали мачты контактной сети. Первую троллейбусную линию провели по Ленинградскому шоссе от Белорусско-Бал-тийского (ныне Белорусского) вокзала до села Всехсвятского - район современной станции метро «Сокол». В начале ноября открыли курсы водителей троллейбусов, на которые направили семерых лучших шофёров Бахметьевского автобусного парка. Тогда же специальная комиссия начала приёмку первых двух машин: «№1» и «№ 2». Испытания и устранение заводских дефектов завершили 11 ноября. В те дни стихийно появи

лось название первых наших троллейбусов: «Лазарь Каганович» и обозначение - «ЛК». Легенда приписала это второму секретарю МГК ВКП(б) Никите Хрущёву, желавшему угодить своему шефу - первому секретарю (авторы не нашли подтверждающее документы).

Пробные рейсы провели ночью 4 ноября. Так как воздушная сеть была однопутной, при встрече один водитель останавливался, выходил и приспускал токосьёмники своей машины, пропуская встречную. Движение открыл 15 ноября 1933 г. в 11 ч 15 мин водитель П.М. За-сыпкин, а первым пассажиром стал рабочий завода «Изолятор» Молоканов. В этот день ходил только троллейбус «№ 2» из-за отказа у «№ 1» тягового электродвигателя, для осмотра которого на ЗИСе не предусмотрели люк. Пришлось взламывать пол в салоне, чтобы выполнить ремонт. В этот день на «№ 2» выполнили 14 рейсов и перевезли 1209 пассажиров, а на следующий - установили график движения с 7 утра до 11 вечера.

Вскоре «№ 1» отремонтировали, а «№ 2» поставили на длительный ремонт. До конца 1933 г. на троллейбусном маршруте чаще ходил «№ 1», проехавший за ноябрь 3038 км и перевёзший -более 16 тыс. человек. Для технического обслуживания троллейбусов в декабре

1933 г. при Мострамвайтресте организовали отдел Мостроллейбус, силами которого троллейбусный маршрут № 1 продлили до площади Революции. Движение по всей трассе открыли 15 января

1934 г. в 2 ч дня. В тот день работали только два троллейбуса, на следующий - четыре, а с 21 февраля 1934 г. - 10. Машина «№ 10» была трёхосной и вмещала 75 пассажиров (50 сидячих).

Троллейбусы «ЛК» пяти разновидностей строили до конца 1935 г. Для Москвы сделали 68 машин. В 1934 г. на Московском авторемонтном заводе изготовили шесть шасси с усиленным задним мостом и улучшенными тормозами. В 1935 г. «ЛК» открыли троллейбусное движение в Киеве, а через год - в Ростове-на-До-ну. В выпуске «ЛК» для этих городов участвовал и Киевский завод имени Томаша Домбаля. До нашего времени троллейбусы «ЛК» не сохранились.

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант Рис. Михаила Шмитова

14