Техника - молодёжи 2008-02, страница 47
Видимо, для того чтобы показать миру, что в СССР есть даже высокоскоростные паровозы, в 1938 г. на Коломенском и Ворошиловградском заводах были построены два уникальных паровоза типа 2-3-2 с диаметром ведущих колёс до 2200 мм, рассчитанные на скорости до 170 - 180 км/ч. Они имели необычный вид благодаря обтекателям, снижающим сопротивление воздуха на больших скоростях. В испытательных поездках эти скорости были подтверждены, но в поездной работе даже на самой прямой линии Москва -Ленинград, где эти паровозы работали до Великой Отечественной войны, до них было далеко. Однако паровозы 2-3-2, даже не получившие свою серию, поспешили увековечить в кинохронике, на марках мозаичных панно и т.п. Сами же диковинные паровозы простояли с 1941 г. по 1960-е гг. под заборами депо и были тихо разрезаны в металлолом. 9. Разрезка паровоза-памятника О в Палагиаде. 1997 г. 10. Паровоз С с ретропоездом Санкт-Петербург - Гатчина. 1997 г. Во всех отношениях интересна и поучительна история самого мощного советского пассажирского паровоза серии ИС (Иосиф Сталин). Созданный в 1932 г. по остаточному принципу на основе своего грузового прототипа ФД (Феликс Дзержинский) он имел по сравнению с ним минимальные изменения. Увеличился диаметр движущих колес с 1500 до 1850 мм и сократилось их количество. Осевая формула стала 1-4-2 вместо 1-5-1, т.е. появилась вторая поддерживающая колёсная пара подтопкой. Котёл немного удлинили и подняли на 175 мм, а конструкционную скорость довели до 115 км/ч. Мощность, как и у ФД, была 3200 л.е., сила тяги на крюке - 16,2 т, что позволяло возить самые тяжёлые пассажирские поезда на самых крутых уклонах с максимально возможной скоростью. Как и ФД, паровоз ИС создан на основе американской школы проектирования коллективом конструкторов Коломенского завода (К.Н. Сушкин, Л.С. Лебедянский и др.). Он имел брусковую раму, механический углеподатчик и другие устройства, об легчающие работу бригады, но усложняющие конструкцию, в отличие от простых и надёжных конструкций русских паровозов. Легко понять, что, уже благодаря своему имени, паровоз ИС в 1930-е гг. был вне критики. Его могучий силуэт часто изображали на марках, открытках, картинах. Славословие в технической, популярной и художественной литературе лилось рекой. «Долго-долго Васю не встречали, Но однажды встретиться пришлось. Он ведёт теперь «Иосиф Сталин» -Самый лучший в мире паровоз...» Это - из пионерской песенки. Было построено 650 ИСов. Но уже в 1939 г. они были названы «основными» пассажирскими паровозами СССР (фактически основными были, конечно, Су). На всемирной выставке в Париже в 1938 г. паровоз ИС получил Гран-при. Но, как любое техническое изделие, паровоз ИС не мог не иметь недостатков. Прежде всего - это его тяжесть (нагрузка на ось до 21 т). Она увеличивала сцепной вес, но ограничивала применение только линиями с относительно тяжёлыми рельсами и ухоженным верхним строением пути. Как и ФД, паровоз был чрезвычайно прожорлив - от Москвы до Тулы сжигал до 20 т угля, а также сложен в ремонте. Он оказался «перецилиндрен», т.е. имел слишком большие цилиндры, иногда не обеспеченные парообразованием котла, а также имел склонность к пробуксовке при трогании с места. Паровозы ИС поступили на самые скоростные линии, в том числе на Октябрьскую дорогу. В 1933 г. на экспрессе «Красная стрела» из Ленинграда в Москву ехал первый посол США в СССР У.К. Буллит. Паровозы Л и С привели поезд в Бологое с опозданием на 2 ч. Здесь к нему был прицеплен паровоз ИС, машинисту которого было сказано: «Гони, как можешь, забудь про все ограничения!». И «Стрела» прибыла в Москву с опозданием всего в 3 мин, развивая скорость на отдельных участках до 140 км/ч! Но и этот кратковременный период скоростного движения в СССР очень скоро закончился. В январе 1941 г. НКПС издал приказ, ограничивающий скорости всех поездов на всей сети железных дорог одной величиной - 70 км/ч! Это отражало дыхание надвигающейся большой войны - стремление унифицировать всё движение, исходя из потребностей, главным образом воинских перевозок. Таким образом, о высоких скоростях можно было забыть лет на 15. После войны они сдерживались как всегда отвратительным состоянием пути. На Октябрьской дороге паровозы ИС всю войну простояли под забором на других их отправляли в тыловые районы. После войны они повели тяжёлые составы, многие уже с цельнометаллическими вагонами. Их строительство не возобновлялось, т.к. появились более совершенные пассажирские паровозы П36 с осевой формулой 2-4-2, но даже последние не могли превзойти ИСы по силе тяги. Два удара по ИСам В 1956 г. XX съезд партии нанёс два сокрушительных удара по паровозам ИС. Он полностью остановил производство паровозов в стране и провозгласил переход железных дорог на новые виды тяги, а также разоблачил культ личности Сталина. В 1962 г. серия ИС была переименована в ФДП (пассажирский вариант ФД). Оставшиеся ИСы дорабатывали уже под этим именем. А оставалось их всё меньше. Они работали на главных магистралях, которые в первую очередь переводились на новые виды тяги, а на базах запаса дорог, МПС, Министерства обороны оказывались в первую очередь грузовые паровозы -им предстояло везти будущие воинские эшелоны. Пассажирские паровозы сохранялись в гораздо меньшем количестве. Ну, уж, а ИСы списывались в первую очередь в угоду политической 45 |
