Техника - молодёжи 2008-02, страница 45

_wv^.tm;mag_az[n₁ru_

Главным из них была сложность обслуживания внутренних паровых машин и ненадёжность коленчатых осей.

Альтернативная школа паровозостроения (Н.Л. Щукин, Е.Е.Нольтейн, Б.С. Малаховский, С.И. Михин, А.А. Зяблов) ис-поведывала следующее. Отказавшись от дополнительных внутрирамных паровых машин, можно делать более мощные котёл и топку. А если заменить переднюю двухосную тележку одноосной, то лишней осью лучше поддержать широкую топку. Так перешли к осевой формуле 1-3-1, известной как «Пре-ри» и оказавшейся чрезвычайно перспективной для отечественных дорог. Паровоз был разработан в 1910 г. на Сормовском заводе (Б.С. Малаховский), за что и получил серию С. Его стремительный силуэт ассоциировали с гончей собакой, чему соответствовала и скорость до 115 км/ч.

1. Паровоз серии Н. На котле старший машинист поместил свою фамилию. 1904 г.

2. Паровоз серии К". 1913 г.

3. Паровоз серии С, выпущенный с завода на улице Сормова. 1915 г.

и вагонов, появилась надежда перевезти У. 127 под своды его нового дебаркадера и воздать должное не только как мемориалу, но и как уникальному памятнику истории техники.

А почему же так получилось, что столько серий паровозов безвозвратно утрачено? Дело в том, что в их истории был мрачный период с конца 1950 - 1970-х, когда при переходе железных дорог на новые виды тяги паровоз в официозной пропаганде стал символом технической отсталости.

Многоцилиндровая школа паровозостроения в 1910 -20-е гг. использовала осевые формулы 2-4-0 (серия М) и 2-3-1 (серия Л). Последний оказался самым мощным пассажирским паровозом дореволюционной постройки. Однако практика эксплуатации показала, что преимущества многоцилиндровых паровозов не покрывают их недостатков.

4. Паровоз серии С^у. 1936 г.

5. Паровоз 2-3-2.1938 г.

6. Паровоз С^у с «Красной стрелой»1951 г.

43