Техника - молодёжи 2008-02, страница 46
0РИ30НТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ 2008 №02 ТМ 7. Паровоз серии ИС. 1954 г. 8. Подготовка паровоза Су 215-15 к установке на пьедестал. 1982 г. Паровозы С строили на нескольких заводах для казённых железных дорог (всего выпущено 676 шт.). Они резко изменили расписание многих курьерских поездов. Так поезд Петербург - Варшава в 1911 г. проходил до Пскова (273 км) за 3 ч 50 мин, а через 77 лет скорый поезд Ленинград - Черновцы с тепловозом ТЭП60 - за 4 ч 18 мин. На стремительные проходы курьерских поездов с паровозом С местные жители приходили смотреть как на редкое зрелище. В эти же годы в России было создано ещё два замечательных пассажирских паровоза, правда, с ещё старой формулой 2-3-0. Так на Брянском машиностроительном заводе инженерами С.О. Розенблюмом и Н.Ф, Денисовым разработали локомотив серии Б, который развивал скорость до 125 км/ч. Было построено две с половиной сотни таких паровозов. Они неплохо зарекомендовали себя на нескольких дорогах с нефтяным отоплением. Вторым, наиболее совершенным, представителем колёсной формулы 2-3-0 был разработанный в 1910 г. на Коломенском заводе Е.Е.Нольтейном и К.Н. Сушкиным паровоз К и особенно его модификация Ку (Коменский, усиленный). Он имел смело поднятый на невообразимую ранее высоту котёл. Вопреки опасениям, это не ухудшило устойчивости, а наоборот, способствовало плавности хода. Диаметр движущих колёс равнялся 1900 мм. Невиданный в мировом паровозостроении «русский» дизайн этого локомотива способствовал получению им «Большой» премии на международных выставках в Буэнос-Айресе и Турине в 1912 г. По ходовым качествам Ку соперничал с серией С, но последний выиграл это соревнование благодаря более мощной топке. Последнему экземпляру «Сормовского» локомотива удалось уцелеть благодаря двум обстоятельствам: настойчивой инициативе группы московских любителей железных дорог, обнаруживших его на одном из заводов на окраине Москвы в 1978 г., и опять-таки причастности к В.И. Ленину. Паровозы серии С перевезли в марте 1918 г. советское правительство из Петрограда в Москву. Благодаря этому, удалось организовать беспрецедентную реставрацию паровоза силами нескольких предприятий МПС. В августе 1983 г. паровоз был торжественно выпущен из ворот депо Ховрино. Предполагалось установить его вместе с салон-вагоном на Ленинградском вокзале Москвы. Однако в конечном итоге, в связи с изменением политической обстановки, идея была отвергнута, и в 1997 г. паровоз перевели в первый отечественный музей натурных образцов железнодорожной техники в Санкт-Петербурге. Сейчас он украшает экспозицию на Варшавском вокзале города. Редкий случай счастливой судьбы уникального памятника отечественной техники. Инженерные шедевры Страны Советов К сожалению, следует признать, что пассажирские паровозы в жизни оказались невезучими. Если в благополучные предвоенные годы, курьерские пассажирские поезда ходили на маршруте Петербург - Варшава - Москва - Юг, то Первая мировая война за два года постепенно привела железнодорожный транспорт в состояние коллапса, из которого он выбирался аж до 1930-х гг. Традиционное для России слабое верхнее строение пути при ухудшении его содержания (неизбежном в военных условиях) постепенно заставило забыть о высоких скоростях. И блистательные скоростные машины, предназначенные для вождения коротких составов со скоростью 100 км/ч, и выше, потащили тяжёлые эшелоны со скоростями 40, 30, а то и 20 км/ч. Таковы были реалии мировой, а потом и гражданской войн. Хотя после гражданской войны потребности в пассажирских перевозках возросли - изменился их характер. Было уже не до курьерских поездов. Нужен был не столько быстроходный, сколько мощный пассажирский паровоз. Им стал Су- Сормовский усиленный, разработанный на основе «Русского Прери» - С (главный конструктор К.Н. Суш-кин). Эта машина оказалась столь удачной, что строилась на нескольких заводах с 1925 по 1951 г., постепенно модернизируясь (всего выпущено больше 2,5 тыс.). Паровозы Су были буквально вездесущими на всей сети дорог СССР вплоть до 1970-х гг. Нарядные - зелёные или синие - они запомнились народу со всеми видами пассажирских поездов - скорыми, почтовыми, пригородными (дачными). Следует помнить, что даже в бедные времена, когда многие люди ходили в лохмотьях, паровозы, особенно пассажирские, сияли! Но почему-то ни в технической, ни в популярной литературе в адрес серии Су не было сказано ни одного доброго слова и лишь любители железных дорог считали дизайн этого паровоза (особенно третьего выпуска) самим совершенством. Одна конструктивная особенность часто придавала его движению незабываемый вид. Он не имел длинной жёсткой базы, а состоял из трёх шарнирно соединённых частей. В результате во время тяги тяжёлого состава паровоз при наборе скорости совершал колебательные движения, напоминающие танец. К началу 1930-х гг. состояние путей главных магистралей, наконец, позволило пропускать некоторое количество скорых поездов (например, в 1932 г. между Москвой и Ленинградом пошёл экспресс «Красная стрела», на отдельных участках развивавший скорость под 100 км/ч. На большинстве же дорог паровозы Су свою конструкционную скорость 115 км/ч, конечно, реализовать не могли, хотя нарком Л.М. Каганович с высоких трибун мог сколько угодно ею козырять. 44 |
