Техника - молодёжи 2008-09, страница 20

СТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ТРОЛЛЕЙБУС

2008 №09 ТМ

ЭЛЕКТРООМНИБУС НА ВОЗДУШНЫХ ПОДУШКАХ

Пожалуй, самым важным |\ л требованием, предъявляе-k/N V ) мым к троллейбусам, счита-^^ ется комфортабельность. Этот показатель слагается из множества составляющих, но главная - плавность хода.

Основной компонент этой, довольно-таки сложной, характеристики зависит от принципа подрессоривания машины. Чтобы быстрее гасить колебания кузова, используют амортизирующие элементы (рессоры, пружины и пневмоэлементы) с нелинейной характеристикой деформации, а чтобы кузов не проседал при увеличении нагрузки, применяют автоматизированную систему стабилизации высоты пола над дорогой.

Для конструкторов завода им. Урицкого (ЗиУ) эти задачи оказалась вполне разрешимыми, тем более что к тому времени подобные подвески мостов уже использовали в отечественных автобусах. К проектированию нового и по замыслу более комфортабельного троллейбуса приступили в декабре 1965 г. Новинку обозначили ЗиУ-9.

Опыт эксплуатации огромного числа ЗиУ-5 во многих городах СССР за более чем 10 лет показал, что стране нужен существенно более качественный троллейбус: динамичный, однокорпусной, надёжный, долговечный, удобный, комфортабельный. Для облегчения входа и выхода пассажиров на остановках применили три двери и две накопительные площадки: в хвостовой части и в центральной, причём на каждой расположили широкую 4-створчатую складную дверь. Для облегчения входа пассажиров требовалось по возможности опустить пол задней площадки. А чтобы не перегружать управляемый мост - уменьшили передний свес, переднюю дверь сделали узкой, двухстворчатой. Для повышения надёжности в холодное время применили электромеханический привод дверей низкого напряжения (24 В). Полагали использовать и другие прогрессивные технические решения: более мощный тяговый электродвигатель, гидроусилитель руля, отделку салона современными пластмассами. Учитывая необъятность нашей территории, задумали выпускать ЗиУ-9 в двух исполнениях: обычном и для южных регионов с солнцезащитным экраном на крыше, уменьшавшим перегрев салона.

В новом троллейбусе применили цельнометаллический сварной несущий кузов, состоявший из штампованных крупногабаритных панелей (крыши, боковин и пр.) и трубчатого

сварного подрамника. Кабину водителя отделили перегородкой. Для осмотра и технического обслуживания тягового электродвигателя и электрооборудования в полу в салоне предусмотрели три люка, а для естественной вентиляции салона ещё четыре на потолке и через сдвижные форточки. Для обогрева салона использовали электрическую печь и пусковые реостаты, через которые прогоняли наружный воздух.

Главная конструктивная особенность ЗиУ-9 заключалась в двойной подвеске мостов. К двум продольным полурессорам крепилась балка управляемого моста, на которую через два пневматических элемента опиралась передняя часть кузова. Задний мост подвешивался на двух продольных рессорах, скреплённых подрамником, на который через четыре пневматических элемента опиралась задняя часть кузова. Автоматизированная система, была такая же, как на автобусе ЛАЗ-699А, управляла поддержанием постоянства уровня кузова над дорогой. Для ускоренного гашения колебаний троллейбуса балку переднего моста соединили с подрамником кузова двумя гидравлическими амортизаторами от самосвала МАЗ-500, а подрамник заднего моста - четырьмя. Рессорное и пневматическое подвешивание мостов работало параллельно, благодаря чему достигалась высокая плавность хода на неровностях дороги.

На ЗиУ-9 применили три системы торможения: электрическую, пневматическую (раздельно - на задний и передний мост) и стояночный тормоз с ручным приводом (только на задние колёса). Электрическое и пневматическое торможение осуществлялось одной педалью. На большой скорости работало только реостатное торможение. На средней совместно с пневматическим. На малой только пневматическое. Такое сочетание обеспечивало высокую надёжность торможения движения троллейбуса. Стояночный тормоз удерживал машину на уклоне до 10 %.

В 1971 г. изготовили прототип ЗиУ-9, испытали, скорректировали документацию и передали для серийного производства. В это время ввели новую систему обозначения троллейбусов. Поэтому ЗиУ-9 переименовали в ЗиУ-682 и с этим обозначением в конце 1972 г. освоили в серийном производстве. Однако эксплуатационщики и пассажиры продолжали называть эту машину по-старому ЗиУ-9.

В 1972 г. новинку усовершенствова

ли и обозначили ЗиУ-682Б. Водители и особенно пассажиры сразу же обратили внимание на высокую плавность хода новинки. По мнению пожилых людей, в ЗиУ-9Б они «не ехали, а плавно плыли» и при том «с большим удовольствием». Однако водители и ремонтники вскоре обнаружили немало недоработок в конструкции «9Б».

По мере выпуска ЗиУ-682Б эти машины продолжали модернизировать. Уже с конца 1972 г. делали с угловатыми колёсными арками, с 1973 г. - более мощным тяговым двигателем ДК-210. Накопившиеся улучшения побудили в 1975 г. переименовать троллейбус в ЗиУ-682В.

20 июля 1978 г. ЗиУ выпустил 10-тысячный троллейбус. К тому времени на заводе учли ряд замечаний столичных транспортников и около второй двери справа убрали три одноместных сидения, благодаря чему площадь средней накопительной площадки увеличилась на 5 м². Впрочем, совершенствования ЗиУ-682 продолжались.

На технической конференции, 23 января 1981 г. на СВАРЗе отметили, что самое слабое место ЗиУ-682 всех модификаций подрамник кузова в нижней части. Специалистам ЗиУ рекомендовали срочно усилить конструкцию в процессе ремонта. По результатам 7-летней эксплуатации «682-го» выявили немало недостатков: при выключении питания сети быстро разряжался аккумулятор и отключался гидроусилитель руля, требовалось усилить крепление мостов, в кабине водителя следовало установить обогревательную печь и пр. К 1986 г. выяснилось, что все модели «ЗиУ» даже при идеальном уходе работали не более двух лет, «сыпались». Поэтому заводскую гарантию уменьшили с 14 лет до 10. Для улучшения динамики на «ЗиУ» в конце 80-х гг. устанавливали более мощный тяговый электродвигатель ДК-213 мощностью 115 кВт. В конце 90-х гг. освоили производство «клонов» этой машины на заводах Уфы, Волгограда, Нижнего Новгорода, Минска, Вологды.

Всего построили более 42 тыс. «682». В 80-х гг. ежегодно делали 2000 экз. и поставляли в 188 городов СССР. Почти 2500 этих машин экспортировали в 10 стран: Польшу, Аргентину, Грецию и другие страны. Многие люди на всей территории бывшего СССР знают этот троллейбус как наиболее комфортабельный, с самым мягким ходом «на воздушных подушках».

Олег Курихин, к.т.н.

Вадим Розалиев, аспирант Рис. Михаила Шмитова

18