Техника - молодёжи 2008-12, страница 20

СТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ТРОЛЛЕЙБУС

2008 №12 ТМ

МНОГОЧЛЕНЫ

Московский завод СВАРЗ выпускал первые в СССР сочленённые троллейбусы в 1959 - 1964 гг. для Москвы. Спустя девять лет идею выпуска троллейбусов «с гармошкой», но уже для всей страны, возродили на заводе им. Урицкого в городе Энгельс. Новую модель, получившую наименование «ЗИУ-10М», вместимостью 160 человек, с четырьмя дверями и тиристорно-импульсной системой управления планировали серийно выпускать с 1975 г. Однако до начала их массового производства оставалось ещё более десяти лет. В 1980 г. прошли испытания первого опытного сочленённого троллейбуса ЗИУ-68ЭБ с тиристорно-импуль-сной системой управления, который по традиции получил у московских транспортников принятое ещё в начале 70-х гг. наименование «ЗИУ-10».

Тиристорно-импульсную систему (ТИСУ) разработали специалисты Московского энергетического института совместно с инженерами московского электромашиностроительного завода «Динамо» и Запорожского электроаппаратного завода. Считалось, что применение ТИСУ способно снизить бесполезные потери электроэнергии при пуске и торможении троллейбуса до 35 %.

Первые серийные троллейбусы ЗИУ-683 (в Москве их называли ЗИУ-10) стали поступать в столицу в 1986 г. В первый год прибыло 27 машин, в 1987 г. - 69 машин, в 1988 г. - 60 машин. Как и сочленённые троллейбусы 60-х гг. модели «ТС», ЗИУ-683 с цельнометаллическим кузовом состоял из двух шарнирно-сочленён-ных частей: «тягача» и «прицепа», но «прицепную часть» сделали более короткой и лёгкой. За счёт этого она получилась одноосной, правда и вместимость её снизилась, зато резко выросла маневренность троллейбуса.

Как и в машине «ТС» на ЗИУ-683 установили четыре двери для посадки и высадки пассажиров: переднюю двухстворчатую одинарную, остальные -четырёхстворчатые двойные. При этом создатели ЗИУ-683 пошли намного дальше конструкторов СВАРЗа: поставили перед собой задачу максимально унифицировать новый троллейбус по кузову и ходовой части с серийно выпускаемым двухосным троллейбусом ЗИУ-9. Это значительно облегчало изготовление ЗИУ-683 и упрощало эксплуатацию его троллейбусными парками.

По мере эксплуатации новой машины выявлялись её недостатки: сложность ремонта, несовершенство электроники, неэффективная работа штангоуловителей, неважная конструкция педали и кресла водителя. Кроме того, суровая зима 1986/87 г. показала, что троллейбус не подходит для работы в условиях морозов.

В марте 1987 г. в Москве в Филёвском автобусно-троллейбусном парке состоялась встреча представителей завода им. Урицкого, завода «Динамо» и столичных эксплуатационников. По итогам этой встречи многотиражная газета московских транспортников «За отличный рейс» критиковала завод им. Урицкого за не совсем удачное копирование венгерского автобуса «Икарус-280». По результатам замеров экономии электроэнергии от применения ТИСУ выяснилось, что никакой экономии на самом деле нет. Конструктивные недостатки ЗИУ-683 рассматривались у заместителя председателя бюро по машиностроению при Совете министров СССР, после чего заводу дали указание в течение 1987 г. устранить все недостатки.

В столичном 1-м троллейбусном парке создали гарантийный пункт по ремонту сочленённых троллейбусов. Специалисты МЭИ, завода им. Урицкого, вместо несовершенной ТИСУ решили применить новую доработанную систему. Её уже в сентябре 1987 г. начали эксплуатировать на четырёх машинах в первом троллейбусном парке.

Специалисты завода им. Урицкого и запорожского ПО «Преобразователь» модернизировали силовые блоки регулятора системы ТИСУ троллейбусов ЗИУ-68ЭБ. В результате повысилась надёжность работы регулятора, улучшился обдув его элементов и снизился вес силового блока. Модернизированный силовой блок установили в октябре 1990 г. на машине № 1632 в Москве и испытывали до декабря 1990 г.

Постановлением Совета министров СССР от 30 декабря 1987 г. «О мерах по развитию в 1988-1995 гг. в г. Москве наземного пассажирского транспорта» предусматривалось к концу 1990 г. (в сравнении с 1985 г.) повысить единовременную вместимость московского троллейбуса на 30% за счёт массового внедрения сочленённых машин. Впервые в нашей стране в 1985 г. приняли решение построить на московской окраине Новокосино новый троллейбусный парк, рассчи

танный только на эксплуатацию 150 шарнирно-сочленённых троллейбусов типа ЗИУ-683.

Поскольку завод им. Урицкого не обеспечивал поставку в соответствии с установленным заданием троллейбусов ЗИУ-68ЭБ, в Москве провели испытания венгерского троллейбуса на базе кузова «Икарус-280» с электрооборудованием от троллейбуса ЗИУ-682В1. Впоследствии, в 90-е гг. в Филёвском автобусно-троллейбусном парке эксплуатировали сочленённые троллейбусы «СВАРЗ-Икарус», изготовленные на СВАРЗе на базе венгерского автобусного кузова. Однако троллейбусы «СВАРЗ-Икарус» так и не стали массовыми в Москве, в отличие от ЗИУ-683.

Помимо Москвы, ЗИУ-683 поставляли в Ленинград, Харьков, Братск, Ярославль, Минск и многие другие города, а также в Грецию, Аргентину и Болгарию. В 1992 г. завод им. Урицкого начал производство троллейбусов ЗИУ-683 с привычной для троллейбусных депо страны реостатно-контактор-ной системой управления. С 1993 г. троллейбусы получили новое наименование 6205, иногда употребляемое вместе с новым названием завода «Тролза-6205». Машины 6205 в течение 1990-2000-х гг. претерпели некоторые изменения, и небольшими партиями их выпускают до сих пор.

С точки зрения развития города и улучшения движения транспорта в нём, сама идея массового внедрения громоздких троллейбусов большой длины с малой манёвренностью на узких центральных улицах старых городов нерациональна.

В то время, когда в СССР внедряли сочленённые троллейбусы, в других странах внедряли сочленённые трамваи, которые обладают большей провозной способностью при меньшей энергоёмкости, и при этом движутся по выделенной полосе движения, не загромождая, как троллейбус, проезжую часть.

Особенно такие качества сочленённых троллейбусов, как загромождение проезжей части и чрезвычайно низкая манёвренность, проявились на маршрутах в центральной части Москвы. Из-за массовых задержек движения общественного транспорта, движущегося в общем транспортном потоке, стала очевидной убыточность эксплуатации сочленённых троллейбусов.

Олег Курихин, к.т.н.

Вадим Розалиев, аспирант Рис. Михаила Шмитова

18