Техника - молодёжи 2009-01, страница 33
Прогноз 2020 посещать работодателя только в виртуальном Интернет-офисе. Но эти люди привыкли к комфорту. Причём в понятие «комфорт» входит и минимум промежуточных посадок и пересадок. На первую категорию пассажиров рассчитан европейский «Эрбас» А-380, способный нести полтысячи и больше человек на межконтинентальную дальность или 800 - на среднюю. Размеры, масса и взлётно-посадочные характеристики ограничивают число аэропортов, способных принять гигантский самолёт, крупнейшими транспортными узлами - «хабами». От «хабов» пассажиров должны перевозить меньшие лайнеры, целую линейку которых выпускает тот же «Эрбас». цШ 1ж /МЛ*! in1 имиШ"» ,11)111111" « «Эрбас» А-380 - самый большой пассажирский самолёт всех времён и народов J Для второй категории пассажиров предлагается американский «Боинг-787». Самолёт умеренной по меркам самого «Боинга» вместимости (менее 300 человек) рассчитан на дальность в 16000 км и призван соединить не «хабы», а вообще ЛЮБЫЕ два крупных аэропорта. Названная «лайнером мечты», боинговская машина отличается беспрецедентным комфортом и беспрецедентным же использованием в конструкции композиционных материалов. Видимо, именно это последнее уже задержало поставку серийных (уже закупленных) самолётов почти на два года. Опираясь на опыт эксплуатации их предшественников, можно без большой ошибки прогнозировать, что и в 2020 г. Б-787 и А-380 составят немалую часть мирового авиапарка, если только... Если только мир не изменится радикально в связи с разворачивающимся кризисом. После него потребуются уже совсем другие лайнеры. Прежде всего, придётся решать энергетическую проблему. Самолёт конкурирует с автомобилем за звание основного потребителя жидких углеводородов. А они всё дороже, и, несмотря на колебания цен, в длительной перспективе вряд ли будут дешеветь, пока не кончатся физически. На угле самолёты, в отличие от судов и наземного транспорта, летать не смогут. Выбор небогат: жидкий водород, сжиженный природный газ (СПГ), биотопливо, атомная энергия, внешний подвод энергии или что-то совсем экзотическое. Но реально он ещё меньше Характерной особенностью «водородных» и «метановых» самолётов и вертолётов станут крупногабаритные теплоизолированные баки. В отличие от привычных керосиновых, они не могут быть произвольной формы, и их невозможно разметить, например, в крыле (можно НА крыле). Но это проблема очевидная и сугубо техническая, а значит, решаемая. Сложнее другое: использование жидкого водорода или жидкого метана потребует радикального, качественного изменения даже не технологии, а прежде всего культуры наземного обслуживания. Криогенные компоненты, образуют с окружающим воздухом взрывоопасные смеси; несоблюдение технологии обслуживания аппарата с криогенным топливом НЕСОВМЕСТИМО С ЖИЗНЬЮ! Биотопливо - это либо спирт, либо растительное масло (хотя можно синтезировать и что-то более близкое к керосину, или что-нибудь ещё получше). Но здесь опять есть серьёзнейшее препятствие. Ведь, кроме топливного, на планете развивается ещё и продовольственный кризис. А одной из его причин стало как раз то, что сельскохозяйственные культуры - сырьё для этанола - вытесняют с полей культуры продовольственные. Голодающее население тоже смотрит новости по телевизору и приходит к определённым выводам. Если не обращать внимания на радиофобию и истерики «зелёных» экстремистов, принципиальных недостатков у атомных самолётов (ТМ №3 за 2006 г.) два. Во-первых, они вряд ли могут быть меньше определённого размера (защита реактора не будет лёгкой), а во-вторых, - изменения в наземной инфраструктуре потребуются ещё более радикальные, чем для водорода. Можно представить «летающие острова», месяцами циркулирующие по определённым маршрутам и разгружаемые в воздухе «причаливающими» к ним самолётами меньшего размера. А в этих самолётах атомному реактору места уже не найдётся... Т.е. атомная энергетика на воздушном транспорте -решение интересное и возможное, но не абсолютное. «Солнечный» беспилотник «Зефир». В рекордном полёте в июле прошлого года он продержался в воздухе 82 ч 37 мин. Но его грузоподъёмности хватает лишь для установки комплекта малогабаритной связной аппаратуры Внешний подвод энергии (см., например, ТМ №4 за 2000 г.) - уже реальность. Летают самолёты на солнечных батареях, испытываются системы передачи энергии ультракороткими радиоволнами, известны разработки по использованию лазерных лучей. Однако пока это, по сути, мотопланеры, с крохотной нагрузкой на крыло и мизерной скоростью. Датчики для наблюдения за атмосферой или поверхностью Земли на них возить уже можно, а вот пассажиров - рановато. И эффективность преобразования получаемой извне энергии нужно повышать в разы, и - главное - создавать глобальную систему энергоснабжения, что само по себе - сложнейшая и не только техническая задача. Второй технической проблемой, которую придётся решать создателям дальнемагистральных самолётов, стал вес конструкции. Эта проблема всегда существует в авиации, но сейчас назревает необходимость очередного революционного изменения. С размеров самолётов прочность конструкции растёт пропорционально второй степени линейных размеров, а масса - пропорционально третьей. Это называется |
