Техника - молодёжи 2009-03, страница 38

Не вдаль,

Смелые проекты

должно расти московское метро, убеждён наш автор, ведь только переход на четырёхколейную схему движения способен предотвратить угрожающий столице транспортный кризис.

Сегодня исторически унаследованная Москвой радиально-кольцевая планировка города из-за автомобильных пробок начинает тормозить его экономическое развитие. Если в строительстве и реконструкции городских кольцевых магистралей есть определённый прогресс, то радиальные проспекты, а особенно переходящие в шоссейные дороги Московской области, в часы «пик» стоят мёртво. Поэтому для большинства жителей города основным городским транспортом стал метрополитен.

И шестно, что во времена планового хозяйства развитие Московского метрополитена из-за большой стоимости подземных работ практически всегда отставало от спроса. Лозунг современной рыночной экономики — «спрос рождает предложение». А адекватно ли предложение транспортных услуг со стороны Московского метрополитена современному резко возросшему спросу на его услуги?

Московский метрополитен, первая линия которого была открыта 15 мая 1935 г., за прошедшие годы превратился в мощную транспортную сеть города, не зависящую от капризов погоды. В состав метрополитена входят одна Кольцевая и девять радиальных линий, практически доходящих до административной границы города -Московской кольцевой автомобильной доропт (МКАД). Для обеспечения резко возросшей нагрузки (сейчас столичная подземка перевозит в сутки 9 млн пассажиров при проектной пропускной способности 6 млн) метрополитен постоянно развивается. Для обслуживания жителей районов Москвы, расположенных за МКАД, подземные линии уже дошли до Северного и Южного Бутова, сейчас их ведут в Митино и Жулебино. Для уменьшения нагрузки на центральные пересадочные узлы, расположенные в основном на станциях Кольцевой линии и станциях внутри её, планируется строительство Второго Кольца метрополитена, которое пройдёт через станции всех радиальных линий, отдалённые от Первого Кольца на один-грп перегона от центра. Идут разговоры и об использовании для пассажирских перевозок пока ещё закрытых подземных линий специального назначения.

Однако эти прекрасные планы скорее всего не дадут желаемого эффекта, поскольку рост населения «спальных» районов Москвы и ближайшего Под

московья опережает темпы строительства метро. Поэтому вполне возможно, что очень скоро на основных пересадочных узлах пассажиры прибывающих поездов не смогут выйти из вагонов, поскольку перроны будут плотно забиты (людьми, как вышедшими нз предыдущих поездов, так и вошедших с улицы. Причём, это не такая уж отдалённая перспектива. Простые наблюдения подсказывают, чго уже в блн-жайшне2-3 года метрополитен может захлебнуться, его ждёт та же участь, что постигла наземный транспорт. Для предотвраще1шя полного транспортного коллапса необходимо уже сейчас принимать чрезвычайные меры.

Представляется, что строительство Второго Кольца не сможет существенно облегчить ситуацию на центральных пересадочных станциях, несмотря на вложение в это Кольцо крупных инвестиций - до 100 млрд руб. В принципе Второе Кольцо нужно Москве, но средства на его строительство дадут отдачу примерно через 10 лет. А сразу после его ввода добровольно пересаживаться с радиальных линий на это кольцо будут не более 20% пассажиров, поскольку они всегда будут держать в уме. что поездка по Второму Кольцу вместо поездки по основному — Первому может весьма существенно увеличить время в пути.

Где же выход из создавшейся ситуации? Вспомним, что метрополитен младший брат наземных железных

36