Техника - молодёжи 2009-09, страница 20

Историческая серия

200Э №ОЭТМ

«Балтийские»

Внушительные размеры и солидная осанка не позволяют крупнотоннажным судам заходить в неглубокие гавани и порты, находящиеся выше устья многих рек. А речникам заказан выход в открытое море из-за господствующих там и противопоказанных им условий плавания. Поэтому приходилось использовать так называемые до грузные суда, которым, как писал в 1880 г. II, Боголюбов в «Истории корабля», «приходится постоянно переходить через мелководные устья и подвозить кладь к судам, стоящим на рейде». А с тех грузы переправлять на портовые плавсредства, а потом на речные. Такая организация перевозок оказалась живучей.

В 50-е гг. в европейской части страны стала действовать единая транспортная система, обеспечивавшая перевозки по рекам, озёрам, каналам с выходом в морские порты. Для неё понадобились суда нового класса, которые «вписывались» бы в фарватеры на внутренних водных путях и, обладая упрочнёнными корпусами, могли бы совершать рейсы и в море, понятно, при подходящей погоде.

Стоит напомнить, что такими судами смешанного плавания «река — морс» у нас начали заниматься ещё в 30-е гг., но к их созданию приступили лишь спустя два десятилетия.

Так, конструкторы завода «Красное Сормово» разработали два вида таких грузовых теплоходов «Волго-Балт» (головной «Профессор Керичев») и проект 781 «Балтийский». Последний 28 мая 1959 г. одобрило Министерство речного флота. И с 1962 г. судостроительные заводы приступили к производству таких судов, которым к названию «Балтийский» добавляли порядковый номер.

Они предназначались для перевозок генеральных грузов (лес, зерно; уголь, хлопок и т.п.) не только но рекам, но и по морям, не удаляясь больше 100 миль от берега и при волнении до 5 баллов.

Центральную часть корпуса «Балтийского», в районе грузовых трюмов, выполнили по продольной схеме набора, с двойными,, разнесёнными на 880 мм бортами и днищем, остальные по поперечной, Шесть водонепроницаемых

переборок разделяли корпус на изолированные отсеки, причём, при затоплении при аварии одного из них, полиостью загруженное судно должно оставаться на плаву.

За полубаком с брашпилем для двух якорей Холла весом по 1750 кг (имелся и кормовой, 600-килограммовый) до кормовой надстройки располагались три трюма общим объёмом 3465 куб.м. Носовой, длиной 23,1 м; остальные по 21,4 м - ширина и глубина всех была одинаковой, соответственно, по 11,2 и 5,4 м. Их металлические люки с резиновыми уплотнителями выдерживали нагрузку по 1,3 тс/кв.м, поэтому на них перевозили контейнеры и автомобили, по весу подобные грузовым ЗИЛ-150.

Трюмы открывались и задраивались дистанционно, с устроенного на ходовом мосгике пульта. Причём, у концевых люки состояли из трёх частей -крайние откидывались на шарнирах и становились вертикально у комингсов, а центральная перекладывалась четырьмя гидравлическими домкратами на крышу среднего трюма. А та позже Восьмью подобными механизмами приподнималась и сдвигалась лебёдкой.

На первых «Балтийских» стояли два двигателя 6NYD48 мощностью по 500 л.с., а на строившихся с 1966 г. — 660-сильные 6NYD48AU. Те и другие запускались сжатым воздухом от компрессоров 20К-1-Э6/1.

От гребных валов приводились два генератора, вырабатывавших переменный ток напряжением 230 В, подававшийся на агрегаты, механизмы, радио-и навигационные приборы, системы внешнего и внутреннего освещения.

Противопожарное оборудование состояло из двух забиравших забортную воду насосов, кроме того, в трюмы, машинное отделение и к топливным цистернам предусматривалась подача углекислоты либо огнега-сящего пенного состава.

Для главных и вспомогательных двигателей предусматривалось 60 т дизельного топлива и 5 т машинного масла.

На «Балтийских» было по два 3-лопастных гребных винта в кольцевых насадках диаметром 1,6 м и длиной

по 1,8 м, которые за полминуты разворачивались на углы до 30" в одном направлении или в разные стороны. Имелся и запасной в ал и ков ый ручной привод, с помощью которого двое речников перекладывали обе насадки за 2 мин.

В ходовой рубке находились автоматизированные системы управления основными и вспомогательными силовыми установками, палубными устройствами, кольцевыми насадками и контрольные приборы. Это позволяло обходиться без постоянного наблюдения за ними вахтенными.

Здесь же располагались средства связи и наблюдения за обстановкой. Ими были радиопередатчики — штатный «Ёрш-Р» и аварийный АСП-4, приёмники «Волна» и ПАС-3, радиостанция Р-609, автоматический передатчик сигналов тревоги и бедствия АПСТБ-2, радиопеленгатор СРП-3, локатор «Донец-2», гирокомпас «Амур» и эхолот ПЭЛ-25.

Команда располагалась в одно- и двухместных комфортабельных, радиофицированных каютах. Для спасения экипажа предназначались две шлюпки США-3, рассчитанные па 16 человек каждая, столько же плотиков и для разъездов служила шлюпка ЯЛ III-2.

В июле — августе 1964 г. «Балтийский-18» за 15 суток проделал рейс из Мурманска, по Баренцеву и Белому морям, внутренним водным путям и Каспию в Баку. А в 1977-1978 гг. на «Балтий-ском-101» обычное топливо попробовали заменить моторным и газотурбинным - мощность силовой установки увеличилась до 1740 л.с., а грузоподъёмность до 2360 т.

Серийное производство сухо]рузных теплоходов смешанного плавания позволило речникам уже с 1965 г. наладить регулярное, круглогодичное сообщение из европейских портов Советского Союза в ГДР, Финляндию и, через Чёрное море, проливы Босфор и Дарданеллы, в Грецию и Италию. Недаром же в 1972 г. создателей «Балтийского» — А. Животовского, Г. Зиненко, Г. Лотовича и В. Шайдакова — удостоили Государственной премии СССР,

Игорь БОЕЧИН

18