Юный техник 1960-05, страница 34

Контур отверстия в корпусе мотора выполнен в форме сложной математическое кривом — эпитрохоиды Только пр^ этом условии можно обеспечить постоянный контакт вершин ротора с корпусом.

Раньше роторные двигатели не работали, в частности, потому, что невероятно трудно было сделать надежное уплотнение на вершинах зубьев шестерни-ротора и по ее торцам. Причиной этого были высокие скорости вершин зубьев относительно корпуса.

Выбирая нужную из бесчисленного множества разных эпитрохоид, возможно получить такую конфигурацию отверстия, а значит и ротора, что скорости перемещения вершин ротора относительно корпуса будут невелики.

Подбором той или иной эпитрохоиды можно также регулировать и мощность, и быстроходность, и экономичность мотора

Но подбор эпитрохоиды — это весьма сложные математические расчеты и построения, отнимающие очень много времени. И Ф. Ванкель не только разработал конструкцию оригинального мотора, — он создал начала теории таких двигателей. Он придумал специальную машинку, значительно облегчающую подбор исходных расчетных величин и воспроизводящую на бумаге нужный контур.

И хотя кропотливые работы по проектированию были сильно облегчены, хотя было ясно уже, что идея двигателя верна, хотя скорости вершин были приемлемы, нужна была все же большая изобретательность, чтобы до конца решить вопрос с уплотнениями. А когда с этим было покончено, пришлось изобретать хитроумный станок для расточки эпитрохоидального отверстия в корпусе двигателя. Сейчас большинство трудностей уже преодолено. Построено несколько опытных моторов. Один из них с объемом камеры 125 см³ (то есть его рабочий объем ЗХ 125 == 375 см³) развивает 29 л с. при 17 тыс. об мин. Следовательно, по удельной литровой мощности этот мотор уступает только самым лучшим гоночным мотоциклетным двигателям, работающим, однако, на дорогом, высокосортном бензине. Роторный же двигатель работал без детонации на бензине с октановым числом только 43 (вместо 80).

Опасения, что новый мотор неэкономичен, не оправдались— расход бензина был 230—250 граммов на 1 л. с. в час — почти столько же, что и у поршневых моторов. При весе всего 17 кг у 29-сильного роторного двигателя приходится 0,59 кг на 1 л. с. — меньше, чем у самых лучших гоночных моторов. А в «алюминиевом» варианте он весит 11 кг, то есть 0,38 кг л. с.

Многочисленные положительные качества двигателя новой конструкции открывают широкие возможности по его практическому применению, в первую очередь на транспорте. Фирма НСУ, в которой работает Ф. Ванкель, в опытном порядке уже поставила этот мотор на свою микролитражку. Однако впереди еще много исследований, так как не ясно пока, удастся ли при массовом производстве обеспечить необходимую точность изготовления ротора и корпуса, какова будет долговечность роторного двигателя, и, наконец, система уплотнений должна пройти тщательную проверку.

Л. ШУГУРОВ

32