Юный техник 1964-03, страница 21

V -Й:

_—. * ч

Одна из характерных черт нашей эпохи — борьба за скорость. Конечнй, железнодорожному транспорту нелегко тягаться с самолетами, морскими судами, автомобилями. Главная трудность для него заключается в том, что он связан со стальной колеей. Правда, создавая особо выносливые основания, в настоящее время строят пути, которые можно использовать для сверхскоростных сообщений. Но здесь остро встает проблема поворотов.

Вы знаете, что на каждое тело, движущееся не по прямой, действует центробежная сила. Она представляет собой сопротивление инерции и противостоит повороту, стремится вернуть тело на прямолинейный путь. Чем больше скорость и чем круче дуга поворота, тем больше центробежная сила. Чтобы эта сила не опрокинула поезд, не свела с рельсов, ее стараются уравновесить, чуть наклоняя вагон за счет поднятия внешней дуги на несколько сантиметров. Но поднять внешний рельс можно самое большое на 15 см, а потому и скорость поездов на отличнейших путях на больших, тысячеметровых, дугообразных поворотах не может превышать 120—140 км/час. Однако при столь высоких скоростях появляется центробежная сила, которая действует на пассажиров. И хотя здесь дело приходится иметь не с такими большими ускорениями, как в авиации, не считаться с ними нельзя.

Дол о казалось, что проблема не-разреи- ша. Поезда же заставляли уменьш ть свою скорость перед поворот; м, чтобы тем самым уменьшить центробежную силу. А это всегда ведет к уменьшению средней скорости поезда. Макси

Х>\\Шь~В£ГАМ«А

ни О пш

мальную скорость можно развивать лишь на прямом участке

Несколько лет назад французские исследователи предложили оригинальное решение задачи: вместо жесткой подвески поездов применить подвижную — способ, давно известный в автомобильной технике. Это значит, что вагон не жестко присоединяется к колесному механизму, а подвешивается на жестких опорах подобно качелям. Опоры устанавливаются над парой колес так, чтобы центр тяжести вагона в любых случаях оказывался ниже центра качения.

Что получилось: вагон под действием центробежной силы наклоняется. Когда же прекращается воздействие центробежной силы, вагон, как «ванька-встанька», возвращается в первоначальное положение. Пассажиры, сидящие в вагоне, наклоняются вместе с ним и поэтому не замечают воздействия центробежной силы.

Свою идею исследователи попытались подкрепить опытами, а затем построили электровоз длиною в 23 м. У «качающегося» поезда имеется опорная балка в форме буквы «Z», два конца которой подвижно закрепляются к жестким опорам на высоте 1,75 м от поверхности рельса, а центр тяжести вагона — на 1,05 м. Таким образом, центр тяжести оказывается на 70 см ниже, чем точки качения. Обе поворотные цапфы находятся на расстоянии 17 м друг от друга. Поезд рассчитан на 32 пассажира. Вес локомотива — 37 т. Угол отклонения в любую сторону — 18°. Электровоз оборудован новыми дискообразными тормозами, быстро и надежно действующими даже на скорости в 2 тыс. км/час. Трудно еще делать окончательные выводы. Требуются опыты и опыты... Ясно, однако, что применение подобной маятниковой подвески сыграет свою роль в развитии техники железнодорожного транспорта.

Перевод с венгерсного Т. НИКИТИНОЙ

18