Юный техник 1969-12, страница 22

о советской наине и технике

ДОРОГА ИЗ ФТОРОПЛАСТА

Можно с уверенностью утверждать, что химики, создавшие фторопласт-4, конечно, не предполагали, что они производят революцию... в мостостроении. Сегодня основным строительным материалом для мостов стал заменивший сталь железобетон. Вряд ли надо перечислять его преимущества, говорить о дешевизне по сравнению со сталью, о том, что бетон — вечный материал. Но у бетона есть и свои «минусы».

Как обычно строят мост? Сначала ставят опоры, потом пер< кидывают балки, стыкуют их — и мост готов. Здесь мы сталкиваемся с термином «разрезная» и «неразрезная» балка.

Вот мостик через ручей: два бревна упирающиеся в берега и настил с перильцами. Это неразрезная балка. Обычно такой мостик строят самым простым способом: не вигают с одного берега на другой. А вот ручей пошире. Здесь посередине его придется поставить опору, а то балки, чего доброго, сломаются.

По сути дела, мосты строят так: делают опоры и затем по частям пере-кры ают мост. Причем для строительства такого моста необходимы мощные сложные механизмы.

Возникает вопрос: а почему бы не сделать огромную балку и сразу не положить ее на опоры? Увы, вес такой конструкции настолько велик, что нет подъемного крана, способного поднять ее; кроме того, прогнувшись, она сломается под действием собственного веса, едва ее приподнимет кран.

Конечно, можно заранее установить опоры смонтировать конструкцию и затем накатить ее на опоры, так что мост перекроет пролет. Однако и здесь есть загвоздка. Для наката стальной конструкции достаточно подложить под нее стальные катки. А под бетон нельзя. И вот почему: во-первых, сталь относительно легко скользит по стали, во-вторых, вес стальной конструкции по сравнению с железобетонной намного ниже, в-третьих, сталь в отличие от бетона хорошо работает на изгиб, когда опирается на катки железобетонная же балка может сломаться.

И все-таки конструкторы Киевского филиала института «Союздорпроект» и Рижского Латгипротранса решились

впервые в мире строить неразрезной железобетонный мост методом продольной надвижки. Длина будущего моста — 195,7 м.

Сначала в овраге поставили опоры моста и закрепили их тросовыми растяжками. На правом берегу у самого начала будущего моста забетонировали п. ощадку, установили на ней козловый кран и мощные домкраты.

Балка будущего моста длиной почти в 200 м и высотой в 1,9 м собиралась из 61 блока весом в 15 т каждый.

Монтаж шел так: несколько блоков соединяли в секцию. Стыки между ними заделывали бетоном, пучки арматуры сваривали, а затем специальным домкратом дополнительно натягивали так, что секция образовывала одно целое. Затем ее устанавливали на салазки и мощные домкраты начинали толкать секцию вперед. На освободившееся место ставили очередной блок, который также присоединяли к уже готовой секции. Секция поползла к краю площадки. Вот ее конец навис в воздухе над оврагом, вот мост достиг первой опоры.

На ней и на других тоже были установлены специальные стальные коробки, выстланные фторопластовыми листами, по которым балка моста поползла дальше.

Так секция и ползла с опоры иа опору, обрастая на стенде все новыми блоками, пока, наконец, не достигла другого берега. На это путешествие ушло три месяца. Зато соседняя .балка проскользнула по фторопластовому пути менее чем за два месяца. Мост был построен методом надвижки благодаря идеальному антифрикционному материалу — фторопласту-4.

Фторопласт обладает - великолепной химической стойкостью, не поглощает воду, не становится хрупким при самых низких и высоких температурах, всегда сохраняет свои «золотые» антифрик- t

ционные свойства.

Экономисты подсчитали, во сколько обошлись затраты на неразрезной мост, построенный при помощи надвижки, и на такой же мост, но уже разрезной. Вот как выглядят затраты на возведение 1 м² проезжей части моста. В первом случае стоимость в рублях 133, в другом — 173.

Л. ЛИФШИЦ, инженер

20