Юный техник 1971-06, страница 18

Железная дорога по сравнению, скажем, с шоссейной имеет одну особенность: она управляет колесом. Если в автомобиле или телеге можно ехать как вздумается, поворачивая, объезжая ямы, то рельсы этого не допускают. Железнодорожные колеса могут ехать по ним только вперед или назад, поворачивают там, где поворачивают рельсы. А если колесо свернет само по себе, то это уже авария. С самого изобретения железной дороги усилия инженеров были направлены на создание такой конструкции рельса и колеса, чтобы они не могли «разойтись».

Какие только формы ни придумывались: П-образные, двухголовые, низкие, высокие... Но вот в 1858 году во всем мире

А. ВАЛЕНТИНОВ в±ШЫ

ДОРОГА

окончательно утвердилась одна конструкция — высокие широкоподошвенные рельсы с овальной головкой.

Для того чтобы колесо не сошло с рельса, на нем делается выступ — реборда. Реборды делали с внутренней стороны колеса, потом с внешней, испытывали даже колеса с двумя ребордами. В конце концов самой лучшей признали первоначальную форму.

Железные рельсы просуществовали недолго. Уже в 1865 году железо стали заменять сталью. (Так что железную дорогу правильнее было бы назвать стальной дорогой!) Опыты показали, что стойкость стальных рельсов в 150 раз выше железных. К тому же они значительно легче.

Один метр самых первых стальных рельсов весил 25 кг. А ходили г.о ним крохотные паровозики и вагончики. Сейчас вес одного метра рельсов для большегрузных скоростных дорог достигает всего (!) 80 кг. Это совсем немного: они были бы гораздо тяжелее, если бы не имели рациональной формы и не подвергались специальной термообработке... И не только потому, что на них возросла нагрузка. Рельсы работают в очень тяжелых условиях. При прохождении состава их изгибает и в вертикальной и в горизонтальной плоскости, они подвергаются сжатию, истиранию, ударам колес, действию атмосферной влаги и огромным перепадам температуры —

от +50 до =—50°. Рельс имеет довольно сложную форму — широкое основание, которое крепится к шпалам, тонкая высокая шейка и овальная головка. Совершенно разные геометрические фигуры. Как трудно придать их очертания металлу!

Рельсы делают на рельсо-балочных прокатных станах. Так их называют потому, что они пригодны для изготовления не только рельсов, но и балок, хотя конфигурация этих деталей различная.

Прежде чем попасть на рельсо- балочный стан, заготовка для рельса проходит длинный путь. Сталь, сваренная в мартеновских печах, разливается в металлические формы — изложницы. Там сталь застывает в слитки весом 6—9 т. Потом эти слитки

НА ЗАВОДЕ

Рис. В. СНУМПЭ

нагревают примерно до 1300° и прокатывают на блюминге — самом большом прокатном стане — в квадратные брусья. Из одного слитка получается несколько брусков обычно сечением 320 X 330 мм и длиной до 6 м. Эти брусья называются блюмами. Они и поступают на рельсо-ба-лочный стан.

Он занимает огромный цех длиной почти с километр. Главная часть стана — прокатные клети. Это массивные стальные рамы, в которых вращаются валки — две или три стальные бочки с вырезанными в них по окружности канавками-калибрами. В калибрах металл и принимает нужную форму.

Сначала блюм нагревается в печах до температуры 1140—1160°, затем выталкивается на рольганг, ведущий к первой так называемой черновой клети. По дорожке из роликов он подходит к первому калибру, и валки, вращаясь, втягивают его в себя, сминают, заставляют принять форму калибра. Блюм делается меньше сечением и длиннее: валки раскатывают его примерно так же, как скалкой раскатывается тесто.

Когда блюм выходит из первого калибра, он уже не прямоугольный, но и еще не похож на рельс. Для того чтобы сделаться рельсом, он должен пройти свыше 20 калибров — по два, а то и четыре раза через каждый.

РОЖДАЕТСЯ

16