Юный техник 1971-06, страница 17

Юный техник 1971-06, страница 17

ственности перед народом, мы воспитываем с первого дня. Занятия у нас начинаются в 9.00. А ровно в 8.50 я выхожу из кабинета, и все преподаватели в сборе, и все ученики уже построены по группам — начинается утренняя линейка. Старосты групп сдают рапорта о готовности к занятиям, о соблюдении формы одежды (форму ученикам дает государство, она похожа на ту, которую будут носить они, став полноправными железнодорожниками). Затем один из руководителей училища кратко рассказывает о важнейших событиях предыдущего дня и отдает распоряжение приступить к занятиям — рабочий день начинается. И так все два года, на которые рассчитан курс обучения.

На первом году все ученики проходят курс слесарного дела — основу любой рабочей специальности, связанной с металлом. И получают навыки на уровне слесаря первого разряда: опиливание, рубка, распиловка, припасовка, паяние, лужение, шабровка — словом, все операции. Только не думайте, что работа эта ведется на уровне «игры». Нет, все, что делают наши ребята на занятиях, вещи нужные и важные. Это инструменты, которые мы изготовляем по заказам заводов или наших же железнодорожных мастерских. Так что не исключено, что к кому-то впоследствии попадет тот самый молоток, который он сейчас опиливает. Разве это не приятно: работать инструментом, сделанным собственными руками?

Или знать, что где-то другой рабочий пользуется твоим инструментом?

Хорошая слесарная подготовка не раз выручала наших выпускников уже на самостоятельной работе.

А на втором году обучения начинается производственная практика в депо.

Мы сразу направляем учащихся в то локомотивное депо, где они потом будут работать. Дело в том, что в профессии машиниста — а это конечная цель подготовки — огромную роль играет привычка к той дороге, на которой он работает.

Взять хотя бы станцию. Как будто простая вещь: перегнать электровоз с одного района станции в другой. И действительно, здесь все подчиняется общим правилам движения. Но, кроме них, есть еще и всякие тонкости, особые для каждой станции: ведь станции не вдруг созданы были, они рождались постепенно : то пристраивались новые группы путей — «парки», как мы их называем, — то прокладывались дополнительные главные пути, то вводились новые стрелки. У машиниста вся схема путей должна быть перед глазами, как у шофера в уме — план города, по которому он едет.

Ну, а на перегоне машинист должен помнить наизусть всю трассу: двести — двести пятьдесят километров. Каждый подъем, спуск, каждый поворот, все светофоры, переезды, стрелки, сигналы. Наизусть. Потому что поезда грузовые формируют так, чтобы до предела использовать мощность локомотива и благоприятные свойства профиля пути, так что запасов не остается. И ты должен помнить, где начинается подъем, чтобы заблаговременно подразогнать состав и по инерции взобраться на подъем. Потому что, если этого не сделать, состав остановится, и это не просто позор и крупные неприятности — главное, что это огромные убытки для страны, потому что остановившийся поезд придет

ся выводить по частям, тратить на это уйму времени.

Что нужно для того, чтобы стать машинистом? Двадцать лет назад я бы сказал: отличное здоровье и, главное, большая физическая сила. Потому что помощник машиниста, с которого начинается каждый машинист, должен был тогда за рейс перекидать из тендера в топку паровоза 16—17 т угля. Сегодня большая физическая сила уже не нужна, нсГ требования к здоровью остались и стали, пожалуй, еще придирчивее. Зрение, как у летчиков, стопроцентное на оба глаза, я уж не говорю о способности различать цвета. Великолепный слух (речь, конечно, идет не о музыкальном слухе, а о чуткости его). Никаких отклонений в сердце, легких, нервной системе. Отличная реакция, уравновешенность, собранность. Медицинская комиссия весьма придирчива, и, кто ее прошел, может законно гордиться своим здоровьем.

Железная дорога — сооружение особенное. Она приносит новую жизнь в те места, где раньше не было рельсов: быстро развивается хозяйство, идет большое строительство, появляются новые люди. Тысячи людей работают на железной дороге для того, чтобы двое — машинист и его помощник — могли точно по расписанию провести состав. Должнс сть машиниста ответственна, почетна, а главное — необычайно интересна. Кто избрал эту профессию, в выборе не раскаивается. Наверно, поэтому мы и не получаем жалоб на наших воспитанников, работающих, пожалуй, на всех дорогах Московского узла, — разве увлеченный человек может работать плохо?

Беседу провел

в. вячеславлев

15

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?