Юный техник 1971-06, страница 8

Курьезы и прогнозы

В ТОЧНОСТИ ПО КРЫЛОВУ. Издавна изобретателям не давало покоя то обстоятельство, что железным дорогам необходимо по меньшей мере два рельса. Неужели нельзя обойтись одним? Вот так на рубеже столетий появился русский патент N: 2595 на некий воздухо-железнодорожный гибрид. Только один рельс! Все колеса поезда расположены «гуськом» и катятся по одному-единственному рельсу. Дабы паровоз и вагоны удерживались в столь неустойчивой позиции, изобретатель предложил привязывать к ним... воздушные шары. В точности по Крылову: «лебеди» — шары рвутся в облака, а «щука» — паровоз тянет вперед.

Совсем недавно в США выдан патент № 2969751. Тут все очень современно, но идея все та же: один рельс. На крышах всех вагонов воздушные винты наподобие вертолетных. Винты стремятся приподнять вагоны вверх и тем самым уменьшают их давление на рельс. Вместо паровоза — тягач, снабженный мощным турбореактивным двигателем. По расчетам изобретателя, такой поезд сможет развить скорость 500 км/час. Что же, поживем — увидим. А пока вспомним: талантливый русский инженер Федор Гешвенд из Киева еще во второй половине прошлого века спроектировал железнодорожный вагон, движущийся с помощью струи пара. То был вполне технически осуществимый проект реактивного наземного транспорта. А в этом году газеты сообщили: под Москвой проходит обкатку первый наш «крылатый» железнодорожный вагон с турбореактивным двигателем.

ПОЕЗДА-КОНЬКОБЕЖЦЫ. Не один раз изобретатели предлагали весьма затейливые плавающие поезда и поезда... на коньнах. В первом случае вагоны-«самоплавы» советовали пускать по желобу с водой. Тонкая прослойка воды должна была работать как смазка. Что касается поезда на коньках, то для него приспособлены специальные пустотелые рельсы, внутри которых непрерывно пропускают хладонесущую жидкость. И летом и зимой рельсы покрыты коркой льда. Искусственный гололед! Вместо колес по обледенелым рельсам-трубам скользят лыжи — коньки вагонов. Скользящие по льду или воде составы думали тянуть вперед воздушными винтами.

она закончилась, каждый электровоз заменил три паровых локомотива. Самый грузонапряженный в мире участок, долгое время мучивший железнодорож ников, стал бесперебойно пропускать поезда.

Участок Иркутск — Слюдянка — один из самых трудных и сложных по профилю пути на Транссибирской. Недаром машинисты говорят: тот, кто научился водить поезда на Байкальском перевале, тот сможет работать в любом другом месте. Пятнадцать лет назад сюда пришли электрические локомотивы. Иркутские машинисты не только в совершенстве овладели новой техникой, но и стали настоящими мастерами экономии электроэнергии — научились искусно применять рекуперацию. Так специалисты называют замечательное свойство электровозов во время движения поезда по спуску отдавать энергию в сеть и одновременно притормаживать состав.

Вот запись из блокнота об одном из рейсов, который мне довелось совершить с иркутскими железнодорожниками.

«...Станция Андриановская расположена на вершине перевала. Здесь обязательно остановка. Прежде чем поезд ринется вниз, нужно тщательно проверить все оборудование. Пока машинист и его помощник осматривали машину, я спустился с электровоза. Далеко в вечерних сумерках видны снежные шапки гор, а совсем рядом с железнодорожным полотном, буквально на пятачке, примостилось аккуратное, выкрашенное в розовый цвет здание тяговой

подстанции. Сразу за ним, словно в высеченном в скалах треугольнике, виден Байкал.

...На выходном светофоре загорелся зеленый огонек. Машинист включил контроллер, и тяжелый грузовой состав плавно тронулся с места. Сразу же за стрелками начинается крутой спуск. Вот уже включен возбудитель (он необходим для переключения тяговых моторов в генераторный режим). И машинист, уверенно манипулируя рукоятками управления, «ставит» рекуперацию. Стрелка амперметра, метнувшись вправо, возвращается к нулю и затем медленно ползет влево. Энергия пошла в сеть! Электровоз превратился в электростанцию на колесах мощностью почти в 7 тыс. л. с. Огромная энергия, накопленная тяжелым составом, теперь превращается в электрическую, которая питает локомотивы, идущие на подъем, к перевалу».

Миллионы киловатт-часов ежегодно возвращают в сеть иркутские, злато-устовские, уфимские машинисты. Но рекуперация — это не только сбереженные киловатт-часы. Она повышает безопасность движения поездов на крутых спусках, уменьшает износ тормозных колодок и колес вагонов, помогает поддерживать на спусках нужную скорость. Кроме того, рекуперация поднимает напряжение в контактной сети и этим ускоряет движение составов, следующих на подъем. Только на одной Транссибирской благодаря меньшему износу тормозных вагонных колодок экономия составляет несколько миллионов рублей. Вот что такое рекуперация!

6