Юный техник 1985-12, страница 6

Как было сказано выше, проектировщики опирались здесь на свой прошлый опыт строительства. Потому напомним принцип работы черноморской переправы.

Паром, курсирующий сегодня между Ильичевском и Варной, имеет три яруса. На средний ярус с берега по рельсам загоняют вагоны с грузом, а затем специальные лифты по очереди спускают и поднимают их, заполняя нижнюю и верхнюю палубы.

Есть ли слабые места у этого принципа? Есть, прежде всего — это сами лифты. Они должны быть достаточно мощными, чтобы поднимать и опускать вагоны, в каждом из которых только чистого груза 60—70 т. Понятно, процесс этот требует немалых энергозатрат. Наконец, и это, пожалуй, главное, лифты тормозят загрузку и разгрузку. Было бы куда быстрее завести на паром сразу целый состав, а еще лучше два... Иными словами, сделать паром двухъярусным и загружать одновременно. Время разгрузки

Это лишь часть огромной стройки, развернувшейся на многих квадратных километрах.

свое дело — песок двигался, засыпая целые деревни. Остановить пески решили, насадив лес.

Сегодня Куршская коса — памятник труду человека, укротившего природу. И потому она особенно тщательно охраняется. На ней нельзя сорвать листочка, нельзя разводить костры, нельзя даже на шаг сойти со специально выложенных дорожек, пролегших по вершинам дюн... И все это — чтобы не нарушать экологическое равновесие. И конечно, нельзя было не задуматься о том, как может сказаться волна от парома весом в 24 тыс. т, проходящего возле ее берегов.

Расчеты проектировщиков показали, что даже на крейсерской скорости паром будет создавать волну не больше, чем ветер в ненастную погоду. И все же решили, что этого недостаточно, чтобы начать строительство. Неподалеку от выбранного места Клайпеда набирает питьевую воду. Как скажется работа земснаряда, углубляющего дно, на ее качестве? Не помешает ли поднимаемая им со дна муть жизни рыб в заливе?

Только когда все сомнения рассеялись, решено было приступить к проектированию.