Юный техник 1986-05, страница 11

упруго, не изменяя своей формы. Но рано или поздно он начинает как бы расплющиваться, между ним и рельсами возникает просвет, углубление. В момент наезда рельс, под которым оно образовалось, готов сработать как мощнейший рычаг, вырвать крепежные детали... Словом, если вовремя не выправить положение, грозит авария.

Мостов, тоннелей и других искусственных сооружений на наших дорогах тысячи, десятки тысяч. И все они — в поле особого внимания железнодорожников. Как избавить их от лишних хлопот и потерь?

Начиная работу, Владимир Поляков первым делом детально изучил то, что предлагали для решения проблемы раньше. Способы выдвигались разные, но суть их примерно одинакова: на участке, который непосредственно примыкает, скажем, к мосту, укладывать демпфирующее звено. Например, под обычный щебеночный балласт положить бетонную плиту, постепенно утолщающуюся по мере приближения к точке сопряжения. Жесткость подрельсово-го основания в этом случае нарастает плавно, без резкого скачка. Все просто, ясно, легко осуществимо. Что еще требовать от изобретения? Но, увы, ни это устройство переменной жесткости, ни другие его модификации при натурных испытаниях не давали практически никакого улучшения.

Анализ неудач подсказывал: начинать надо с детальных исследований всего, что происходит вблизи точки сопряжения — с балластом, рельсами, колесами поездов, бетонными пере

ходными блоками... На многие недели рабочим местом Владимира Полякова стали берега рек по Московской и Горьков-ской железным дорогам. При помощи прецезионного нивелира здесь впервые был скрупулезно вымерен и исследован процесс накопления балластом остаточных деформаций. Тщательно изучались изменения жесткости элементов пути, возникающие в них силовые нагрузки.

Найденные в ходе натурных исследований зависимости легли в основу математической модели событий, разворачивающихся вокруг горячей точки. И вновь эксперимент — только уже не натурный, а вычислительный. В электронном мозгу ЭВМ тысячи и тысячи раз железнодорожный состав мчался на мосты, нырял в тоннели. Вскоре Поляков располагал бесстрастными выводами умной машины.

Даже для маститых специалистов результаты оказались совершенно неожиданными. Они свидетельствовали: главная причина неприятностей вовсе не в различной жесткости щебеночного и бетонного оснований, а в деформации, проседании балласта. Другими словами, изобретатели переходных устройств попросту не с тем злом боролись.

Когда суть явления понятна, можно дать волю изобретательской фантазии. Результат ее приведен на иллюстрирующем наш рассказ рисунке. Железнодорожный путь укладывают прямо на бетонную плиту. Под нее подкладывают две опоры, похожие на многослойный пирог, составленный из стальных

9