Юный техник 1986-08, страница 19

ство конструкторов опасалось, что при разбеге вода может попасть в двигатель и он откажет. Однако Бериев удачным расположением двигателя сумел преодолеть это затруднение, и 30 мая 1952 года реактивный гидросамолет Р-1, пилотируемый летчиком-испытателем И. Сухомлиновым, впервые поднялся в воздух с водной глади.

ВРЕМЯ ВОЗДУШНЫХ ГИГАНТОВ

«Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250-300 т, то перспективы развития гидроавиации — _в очень больших взлетных весах и больших скоростях»,— писал в одной из статей Г. М. Бериев.

Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сейчас строятся относительно небольшие гидросамолеты. В их конструкциях очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро-и гидродинамики.

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата — крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» — вариант идеальный с точки зрения аэродинамики.

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколь-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета — независимость от бе

тонных взлетно-посадочных полос — обращается в недостаток: на воду уже не сядешь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси. А это, конечно, ухудшает и мореходные, и летные качества машины.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если наш летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, тогда он не будет зарываться в четвертую, волнение на море станет летчикам нипочем.

Есть и еще один способ окончательно подружить авиацию с вод ной стихией. Нужно сделать гидросамолет не надводным, а подводным судном — ведь под водой не бывает штормов. Первые опы ты по созданию самолетов-подлодок уже проведены и оказались довольно успешными. Так, например, «Аэрошип» американского конструктора Дж. Рейда на испытаниях показал скорость около 130 км/ч в воздухе и около 8 узлов под водой.

Гидроавиация, как видите, еще не сказала своего окончательного слова. Своеобразный спор между сухопутными и морскими «летающими кораблями» продолжается.

2 чЮный техник» 8

17