Юный техник 1987-12, страница 46

ходкой, пароходным дилижансом... Но главное, в конце концов, не в названии, а в той машине, для которой понадобилось новое слово.

Августовским днем 1834 года во дворе одного из нижнетагильских заводов крупного промышленника Демидова собрался народ. О том, что задумали крепостные механики Черепановы, многие уже были наслышаны, но то, что увидели, превзошло все ожидания. Сухопутный пароход, поблескивая свежей краской, медью клапанов, рычагов, рукояток, стоял на «колесопроводах». (Так, а еще брусьями или полосами в те времена в России называли рельсы.)

На маленькую площадку за топкой котла, в которой жарко горели дрова, встал человек лет тридцати, плотного сложения. Он держал в руках рычаги управления паровозом, и казалось, ничего не видел, кроме паровоза и двух впереди лежащих рельсов. Но вот его лицо, внимательное, даже суровое, озарилось едва заметной улыбкой: «Свершилось!..» По сигналу отца бородатый машинист медленно перевел рукоятку, и «сухопутный пароход» со «своим пожаром подвижным», пыхтя, тронулся с места...

Отцу — Ефиму Алексеевичу Черепанову было тогда около 60 лет, сыну — Мирону Ефимовичу — 31 год. Нелегко им дался тот год конструирования и создания новой машины.

Вот только один факт, отмеченный на страницах документов того времени:

«...Пароход уже был почти

отстройкою собран и действием перемещен, в чем и успех был, но оного парохода котел лопнул».

Взрыв случился в феврале 1834 года. К счастью, изобретатели не пострадали, и авария не обескуражила их. Они заново пересмотрели чертежи и начали переделывать котел. В тех же «Общеполезных сведениях», что, помните, писали о «замороженных парах», в номере за 18 марта—1 апреля 1834 года сообщалось, что «к вновь строящемуся пароходному дилижансу перестраивается паровой котел, спаиваются для оного проходные трубы, пристраивается печь, равно и другие члены к оному доводятся переплавкою...». И к концу лета, как вы уже знаете, эта работа была благополучно завершена.

Вслед за первым Черепановы построили второй, еще более мощный паровоз. Число паро-образовательных трубок в его котле было доведено до 80! (Для сравнения заметим, что котел паровоза Стефенсона имел только 25 дымогарных трубок.) Понятно, что второй паровоз получился и мощнее первенца. Он возил уже до 17 т груза, то есть почти в 5 раз больше.

В дошедшем до нас «Горном журнале» (№ 5 за 1835 г.) сохранились сведения и о первом железнодорожном пути. Сухопутный пароход «ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине до 400 саженей (845 м) чугунным коле-сопроводам». (Ширина колеи составляла 2 аршина 5 вершков — 1645 мм.)

В народе эту железную доро-

л. ж а » » « •

шщшвшшв

■ tfU-jfjTU ЦП I 1ТД' 'II fftf^Mx