Юный техник 1991-06, страница 27
ки. Три штанги, установленные на крыше, поднимались к контактам трехфазного источника тока напряжением 440—550 В. Напряжение подавалось к двухполюсному асинхронному электродвигателю, который и раскручивал маховик до рабочей скорости 2100—2900 об/мин. На зарядку уходило от 40 до 80 с. Гиробус трогался с места и благодаря хорошей приемистости за несколько секунд разгонялся до скорости 60 км/ч. Разгонный электродвигатель при этом автоматически переходил в режим генератора, от которого питался тяговый электромотор. «Маховоз» Билла имел 6 скоростей. КПД его был довольно высок — 70%. И все-таки, несмотря на явные преимущества (экологич-ность, дешевизна, бесшумность), в 1960 году эксплуатация гиробусов была прекращена. Причина — сложность управления и недовольство пассажиров частыми остановками. Ill Еще одну попытку создать пригодный для широкой эксплуатации махомобиль предприняла американская компания «Локхид». В 1976 году муниципалитет города Сан-Франциско и министерство транспорта поручили ей разработку гибридного гиробуса с маховиком, электродвигателем и роликовыми токосъемниками. Машина должна была двигаться как троллейбус в районах с контактной сетью напряжением 600 В и как «маховоз» на обычной дороге. Однако разработчики не уложились в отпущенные средства. Работы прекратились. Но от идеи не отказались. Спустя год в университете Джона Гопкинса разработали еще одну оригинальную конструкцию махо- ИЗ ДОСЬЕ НИКИТЫ ИВАНОВА крылась первая транспортная линия, обслуживаемая новыми машинами. Гиробус имел длину чуть более 10 м, массу 9600 кг и вмещал 70 человек. Под полом салона, между осями, располагался полуторатонный диск диаметром 1,63 м. Он был изготовлен из стали и помещен в контейнер с низким давлением для уменьшения трения. Но все равно каждые 800 м автобус вынужден был останавливаться Для подзаряд- маховичный экипаж системы Ланчестеров 4905 г. маховик 25 |
