Юный техник 1996-03, страница 27
Л НЕ ПОСТАВИТЬ ЛИ ПАРОВОЙ КОТЕЛ НА КРЫЛО Почему паровой двигатель не прижился в авиации? Многие считают — из-за большого веса. Но это не так. Еще 150 лет назад англичанин Стрингфеллоу умел делать паровые моторчики настолько легкими, что на них летали... авиамодели. Значит, дело не в паровике, а скорее втом, что сами первые самолеты были довольно примитивными, а когда их усовершенствовали, в распоряжении авиаторов уже оказался бензиновый мотор — простой, дешевый, экономичный и легкий. Однако и на паровом двигателе не поствили точки. В 20-е годы уже нашего века потребовались самолеты, способные достигать больших высот. С помощью существующих авиамоторов решить задачу оказалось невозможно — уже на высоте 5000 м мощность их уменьшалась почти вдвое, а на высоте 10 000 м — в 5 раз. Двигателям словно не хватало воздуха, они задыхались. И требовалось пода вать в цилиндры предварительно сжатый воздух. Вот только как? Простейший способ — посредством специального компрессора. Однако для приведения его в действие нужна довольно сложная передача, которая потребляла значительную долю мощности двигателя, да и требовала дополнительного расхода топлива. Проблему высотного полета пытались решить и с помощью двигателей иных типов — реактивных, газотурбинных и... паровых. На высоте 10 000 м паросиловая установка расходовала топлива меньше, чем бензиновый мотор. Да к тому же могла развивать мощность в 5 — 10 тысяч лошадиных сил, что было недоступно бензиновому двигателю. Конструкторы надеялись создать на базе паросиловой установки сверхдальний высотный скоростной бомбардировщик, рассчитывая, что он сможет на высоте 10 000 м развивать скорость 400 — 500 км/ч. Это делало бы его неуязвимым для истребителей тех лет. И поскольку паровой двигатель работал тише, чем ДВС, а радаров в ту Советский проект самолета По-2 с паровым двигателем. Заметки на полях 25 |
