Юный техник 1998-07, страница 19

пара противолежащих цилиндров находится на одной оси, поршни в ней жестко соединены между собой штоками через общую деталь — ползуч. Сквозь отверстия ползунов преходит зигзагообразный элемент, который Зала» дин называет кривошипом. Он не только врашается вокруг своей оси, но еще и вместе с нею движется по кругу. Это происходит потому, чго оба конца кривошипа закреплены в цапфах. Последние вращаются, причем синхронно. Это осуществляется при помощи шестерен и соединительного вала

При работе бесша гунного механизма, как и кривешипно-шатунного. возникает боковая сила. Однако здесь она действует только на ползун — прекрасно смазанную деталь, находящуюся в самой холодной части дви1 ателя. Поэ тому потери на трение невелики, КЛД бесшатунного механизма — 96 %, кри-вошипно-шатунного — 84 %. Следует особо отметить, чте здесь нет никаких сил, прижимающих поршни к стенкам цилиндра. Поэтому и служит бес-шатунный двигатель в десятки раз дольше, чети обычный

Теперь рассмотрим некоторые нюансы.

Криьошип на схеме нес колькс напоминает по форме коленчатый вал и вроде бы должен быть деталью тяжелой. Однако это не так Коленвал работает на изгиб и скручивание, а кривошип в данном случае — только на сжатие и поэтому получается очень легким. Например, у двигателя

мощностью ЗООО л.с. он весит вссго лишь... 30 кг — меньше чем коленвал мотора легкового автомобиля!

Для пооверки своих идей С.С.Баландин в конце 30-х годое построил на базе серийного пя-гицилицдрового мотора М-11Г (рис. 2) *еть:рсхцилиндровый бесшатунный дви« атель ОМБ. Разрез его псказан на рисунке 3, а на фотографии А — разобранный бесшатунный механизм.

Как видим, никаких особенных технологических ухищрений — обычные машиностроительные детали. Первый вариант ОМБ, имея всего четыре цилиндра, рапвил большую мощность, чем пягицилиндровый прототип — 90 л с. Однако топлива расходовал на 8 — 12% меньше. Но это не самое удивительное. Если двигатель М-11Г пссле 75 часов эксплуатсции полагалось ставить на ремонт (как минимум, заменять поршни и кольца), а через 370 часов и всобще выбрасывать, то ОМЬ проработал 1843 часа. А при разборке выяснилось, что на порол ie и кольцах нет даже признаков износа. Их поверхность выглядела так, словно детали только что сняли сс станка. Полную работоспособность сохранил и бесшатунный механизм

Поршень М-11Г дополнительно разогревался пед действием сил тре» 1ия, поэтому увеличение числа оборотов вело к детонации и прочим серьезным нарушениям процесса сгорания, не говоря уж прс усиленный износ В ОМБ этого не было, потому

17