Юный техник 1999-02, страница 43

Шдробности для люйазнател! гыч

Поспе созданмя двухэтажного моторного омнибуса спдающим шагом в развитии многоярусного транспорта, казалось бы, должен был быть трехэтажный... Но оказалось, что поездка даже на втором этаже не так уж безопасна и приятна, как может показался на первый взгляд.

Дело в том, что в подавляющем большинстве конструкций начала века основой экипажа служила рана грузовика, на которую устанавливался пассажирский кузов. Поэтому крыша омнибуса, как правило, находилась на высоте около 4,5 — 5 метров. Центр тяжести, естественно, находился вы-соковато, значит, устойчивость экипажа оста слила желать лучшего.

Бортовая качка тоже далеко не всем по вкусу. Если на первом зтаже она была не очень заметна, то на втором — здооо-во «штормило». Укрепить подвеску — потерялся бы элементарный комфорт. Сегодня часто применяют активную пневматическую подвеску, в конструкции которой предусмотрена компенсация давления в нагруженном пневматическом цилиндре. Например, при правом боковом крене ком пьютер увеличивает дарление в правых цилиндрах, выравнивая кузов.

На ограничение высоты городского автобуса влияет также и наличие инженерных сооружений в городе. Ведь стоимость прокладки новых трасс электроснабжения, трамвайных и троллейбусных линий, изменение высоты мостов, туннелей выльется в такую сумму, что запуск в серию нового двухэтажника покажется сущим пустяком. Кроме того, вес самого автобуса потребует иолее прочного дорожного полотна или увеличения количества колес.

Поэтому двухэтажный автобус стал расти только в длину и в ширину, а что касается высоты, то ее уменьшение и сегодня является одной из основных задач при конструировании двухэтажников, хотя пос-jie того, как были исчерпаны возможности использования рамы от грузовиков, появились так называемые низкорамные конструкции с продольными лонжеронами довольно спожной конфигурации, за счет чего пол первого этажа удалось существенно понизить.

Так как чаще всего первые автобусы имели классическую компоновку (двигатель спереди, ведущие колеса — задние), дифференциал заднего места и карданный ьал мешали сделлть ровный низкий пол. Поэтому во многих английских конструкциях карданный вал и дифференциал смещали в сторону, освобождая пространство для прохода между рядиз сидений. Появились портальные консгоукцми заднего мпста, когда корпус главной передачи удавалось сместить не только вбок, но и вниз, а применение колесных редукторов позволило уменьшить его размеры. Подобные схемы характерны для автобусов с задним расположением входной двери, популярных в основом, в Англии и Германии.

В послевоенные годы стало понятно, что этот путь ведет в гупик, а каждый выигранный сантиметр обходится слишком дорого — усложнение конструкции сказывается на стоимости самого автобуса и, естественно, на его эксплуатации.

А решение, как говорится, лежало на поверхности. Достаточно было переместить двигатель назад, объединить его в один блок со сцеплением, коробкой передач и дифференциалом. Сегодня подавляющее большинство автобусов, в том числе и двухэтажных, писгооены именно по та кой схеме.

Следующим шагом к «идеальному» двухэтажнику стало появление технологий и материалов, прочностные свойства которых позволяли разрабатывать несущие конструкции, то есть рама практически исчезла — ее запенили рассчитанные при помощи современных компьютерных программ мощные подрамники. Так что появилась возможность опустить пол еще ниже, и сегодня фактически его высота от дороги зависит лишь от диаметра колеса, а она, в свою очередь, зависит от «выносливости» применяемой резины...

Конечно, и сегодняшний двухэтажник далек от идеала, ведь известно что любая сложная консфукция является клубком противоречивых задач и компромиссных решений. И вполне естественно, чго от конкретных условий эксплуатации автобуса, требований к нему и зависит коне грук-ция модели.

41