Юный техник 1999-02, страница 40

rtic.6 >

использовали для установки дополнительных сидений, и вместимость омнибуса возросла вдвое. Для объемистого багажа места не осталось, к двухэтажный конный омнибус превратился в чисто городской вкд общественного транспорта. Правда, одной лошади стало маловато... И сиденья со временем ста пи располагаться не поперек экипажа, а вдоль. На рисунке 2 показан опытный образец омнибуса 1Ь81 года Лондонской дорожно-транспортной компании. Это решение было продиктовано заботой о безопасности «верхних» пассажиров. Состояние городских дорог тог о времени, наличие на маршруте крутых по воротов заставляли пассажиров избрать определенный способ сидения на втором этаже — спиной приходилось упираться в спинку сиденья, а ногами — в специальные протянутые вдоль &>рта упоры. Карикатуристы тех лет не раз • прохаживались» на этот счет (рис. 3). С появлением моторных экипажей конкуренция между

ними и гужевыми омнибусами ьсе больше обострялась. На рисунке 4 показан один из последних берлинских конных двухэтажных омнибусов. Как видите, пассажиры на второ- i этаже уже защищены от непогоды, а вот кучер — пока еще нет. Вообще смена столетий характерна некоторой сумятицей в авте I f№ оильном МИрба Спор

между видами двигателей ■достиг зпогея. Сторонники бензиновых ни в ■ рош не ставили достижения «паровиков», а уж об электроприводе и говорить нечего, хотя и те, и другие, и третьи дооиврл ись определенных успехов а области моторизации общественного транспорта.

Мы приводим две иллюстрации с «небензиновыми** двигателями. На рисунке 5 изображен английский двухэтажный 24- местный омнибус GJLlETTE с паровым двигателем 1899 года, а на рисунке 6 — американский FISCHER с гибрид м приводом. Экипаж этот был разработан в США специально для Лондонской транспортной компании в 1903 /оду. Ч"тя тех

38